首先題主這個問題問的就有欠妥當。不是所有的火車站都在各城市的市中心而是因為當時火車站在規劃的時候是一定是在城市的邊緣地區。而隨著城市規劃，城市建設的發展。把火車站周邊都慢慢發展成了城區，所以。以現在的眼光看幾十年前甚至100多年前修建的火車站肯定是在市中心區域內的。

進入21世紀以後，各個城市所修建的高鐵站。也是出於規劃的原因將其規劃在遠離元是虛的邊遠地區而因為有高鐵站的設立又能帶動一大片新區的發展，所以很多城市都會有高鐵新城這一稱呼。

有沒有？另外有是有，就是那些因為鐵路而興起的城市，就會出現先有火車站，才會有城區這種情況。例如湖南的株洲，湖南的鄭州吉林的省會，長春等

不過實際的例子吧，像。筆者的老家長沙就是一個活生生的例子。最開始的長沙市的火車站。就近在老長沙城牆的東邊。而這個火車站目前那個地方已經成為了長沙的芙蓉廣場，也就是寫字樓最集中的地區，而現在的火車站。是上世紀70年代興建的而當時新建的時候，周邊還是魚塘，農田，而現在的今天已經是車水馬龍，非常繁榮的城區啦。當然，放在現在的高鐵站。像火車南站和火車西站，這些地區就離市中心比較遠。周邊還是未開發的新區而現在也是大片的樓盤可開始建起來了。未來發展不可限量

作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題。

這位朋友問的問題挺有意思，但是存在一個認知上的誤區，咱們一起分析一下。

（老北京正陽門火車站）

首先，以前的火車站都在各城市的市中心，大多數指的是普速火車站，並非高鐵站，並且這些火車站並不是一開始就修在城市的市中心的，恰恰相反，過去的很多火車站修建之初，都在建國之前，甚至百餘年前，那時候城市的規模還很小，火車站選址也在距離城市核心區很近的邊緣地帶，那時候絕不可能直接在寸土寸金的城市核心地帶建造火車站，成本太高，不值當。隨著火車站的開通，產生了強烈的磁場效應，吸引更多的人在火車站周圍聚集，城市便圍繞火車站開始發展，最終演變成如今的格局。簡而言之，每一座城市，一般都是先修建火車站，進而再促進城市的繁榮與發展。

國內每一座省會城市，都是這麼發展起來的。這位朋友只看到了現在的火車站修在了市中心，沒意識到這是幾十年甚至上百年城市發展的結果。

與此類似，新建高鐵站也不太可能一開始就在城市中心修建，即使修建，也是對既有普速火車站的改造和升級，比如天津西站，就是在既有津浦鐵路的天津西站基礎上擴建而成的；天津站，也是改造的既有火車站；北京南站，改造的是既有的永定門火車站。無論是在城市中心新建高鐵站，還是改造既有車站，都要面臨一個非常棘手的問題——拆遷和徵地。幹過工程的人都知道，拆遷和徵地成本佔了高鐵總成本的很大比例，並且很容易滋生腐敗和引起拆遷戶的上訪問題。

（老天津西站站房——德國樓）

所以，很多城市修建高鐵站，一般都是選擇靠近城市邊緣、結合城市的近遠期規劃選址修建，這樣拆遷量小，能省下很多錢，這就使得很多新建高鐵站都放到了城市的新區之中。但是由於城市的配套建設速度遠遠滯後於高鐵建設速度，造成高鐵車站開通很多年之後，城市交通配套還沒跟上，使得乘客出行非常不方便，引發一定抱怨。

（天津西站綜合交通樞紐）

高鐵發展十年之後，有關部門也看到了高鐵站距離城市太遠，造成很多不便，在2018年4月24日，國家發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部和中國鐵路總公司聯合下發了《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》（發改基礎〔2018〕514號），指出：“中國高鐵車站周邊區域整體開發建設仍處於起步階段，各方面對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。”

（上海虹橋站）

指導意見中提出高鐵火車站的建設要求是：“新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割，新建車站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。”

這就意味著，將來的高鐵站選址要在拆遷量和靠近城市便利乘客之間做一個技術經濟比較，既不能拆遷量太大，也不能距離城市太遠，這就考驗城市規劃部門和鐵路設計者的專業水平了。

一句話，就是為了發展城市的房地產。

以前的火車站為什麼在市中心？因為以前，火車站在規劃的時候，就是為了方便老百姓的出行。

而現在對新火車站的規劃一般都在很偏遠的地方，首先一點，因為之前的，城市中心都比較老舊。因為城市的發展，如果把以前的房子全部推掉，重新建房的話，成本會比較高，而且貴，容易出現拆遷的矛盾。

新火車站規劃在城市的邊緣，基本上都是一些荒山，建房地產的話，成本很低，而且隨著火車站的開通，很多地方都會把，一些商業區或者是政府機構搬到高鐵站附近。變相的把城市中心向周邊轉移。事實證明很多，城市，做到了這一點，城市發展的也不錯，房價噌噌的往上漲。比如說，長沙南站，和鄭州東站，對於城市的發展起到了很大的作用。

但是也有一些城市，因為自身的原因，火車站，並沒有帶動城市的發展，然後造成的結果就是，火車站變成了一個，偏僻的類似鬼城的地方，比如，四大名北中的，邵陽北站。

感謝有機會回答這個問題，確實在中國如今很多城市的火車站（普通車站）都是設立在市中心，比如：西安、鄭州、武漢等地，高鐵站作為如今的主要客運樞紐之一，大部分都處於郊區或者城市的邊緣地帶，至於原因個人覺得有幾點需要跟大家分享下。

在中國過去很多時間內主要的交通方式就是公路和火車，對應的就是汽車站和火車站，而隨著城市的發展和擴張，為了經濟發展無論是貨物運輸和客運都肯定都會逐漸圍繞汽車站和火車站建立商業區，比如：鄭州就是一座被稱作火車拉出來的城市，來過鄭州的朋友應該知道，如今鄭州火車站周邊還是主要的商業區之一。所以，可以說原本的火車站甚至汽車站本身並不是處於城市的中心區域，只是隨著城市擴張和發展逐漸在這些車站周圍形成商業區進而成為市中心。

隨著城市擴張，高鐵站已經成為新的樞紐之一出現在我們身邊。為什麼高鐵站在郊區？第一、火車站所有權屬於中國鐵路總公司，地方政府是無權進行建設的。包括火車線路的修建和其他基本地方政府只有建議權但是沒有決定權，所以鐵路總公司的意見很重要。第二、高鐵修建的第一參考因素肯定是成本，郊區的土地和拆遷成本無疑要比市區低得多，而且也便於規劃設計。第三、就是安全性考慮。普通火車站的速度沒有多快，一般時速就在100--120公里/小時，最高的也不過160公里/小時，對於線路的要求並沒有多高。但是高鐵的速度最低的動車組都在200公里以上，對於線路更加嚴格，實際中在居民區和商業區執行很容易出現白色垃圾袋隨風飄到線路上的事情發生，畢竟越是居民區越是生活垃圾就多，發生線路故障的機率就越大。所以為了安全起見，建在郊區也是一種重要參考項。

目的是為了建設一個高鐵新城搞房地產開發，拉大城市框架。有些城市的高鐵站建的離老城區太遠，從高鐵站到市區得時間比乘坐高鐵用的時間還要長，出行非常不便。

高鐵站選址思維確實有點“太超前”了。地方區域的“一個站發展一大片”。把高鐵站建在空曠地帶，恰恰是違反了“雲開去”的商業感染效應。

什麼是商業“雲”，就是如一盆水，滴一點墨汁，讓墨水慢慢擴散。擴散滲透，就是一個長期過程，如果一下子把高鐵站建遠了，就成一個孤立體，無法長出效應，也無法與城市“雲”在一塊。這是，高鐵周邊無法升值。

另一個方面，就是高鐵站如何升級或者與什麼物品或者什麼經營體“複合”。現在看不到好的模式。以廣州南站為例。周邊沒什麼發展，周邊的公寓就不升值，而且，毗鄰的順德公寓比廣州便宜一半，這樣廣州南站周邊成為地產商業發展的難題。

以前的火車站都在各城市的市中心，現在的高鐵站設計為什麼要離市區那麼遠？

高鐵站越修越遠，幾乎到達一座城市的邊緣。其實是比較尷尬的。

之所以出現這樣的怪象，主要在於以下原因：一是不少地方的大城市夢想作祟。本來只有那麼多人口，只有那麼一點產業，非要把自己的城市規劃成紐約、東京那樣的大城市，認為只要把高鐵站修得越遠，城市就看起來越大，多麼的氣派，多麼的宏大，或許就是如此。

二是出於城市房地產化的思路。現在有的城市建設，走的就是房地產化的路子，高鐵站修到哪裡，房地產就可跟到哪裡。畢竟高鐵站是一個很好的概念，可以帶動人流、物流，自然而然，房地產也就有了由頭，城市也就慢慢擴張，收入也就快快地來了。

三是可以考慮交通擁堵的問題。畢竟現在的市中心，幾乎都是交通擁堵不堪，如果再加個高鐵站，可能更增加擁堵。可惜的是，修的越遠，擁堵也就延伸得越遠。這或許是不少城市始料不及的。

在我看來，高鐵站不一定非得在市中心，但也不宜修得太遠太偏僻，那樣沒有什麼價值，只會增加消耗，增加浪費。一是浪費人們的時間；二是浪費人們的錢財；三是增加城市運營的成本；四是拉動經濟的作用受到限制；五是不方便於人們的出行。

如今，人們出行，城市與城市之間的時間在大大縮短，可是從車站回到家裡、單位的時間，卻在大大延長，如此，你認為幸福感、體驗感會有多強嗎？

1、市區的土地昂貴，建設成本高

2、政府有意透過這種距離來實現城市規劃和建設規模

3、用發展眼光看，現在放在市區便利，但是若干年後市區會更加擁堵不堪。

主要是徵集用地，拆遷的問題。直接建在農田上肯定便宜多了。從市區徵地，碰上拆遷釘子戶，鐵道部哪有本事去解決？

第二，從市民在市區的交通來說，可以選擇私家車、計程車、網約車、公交車、地鐵等。從前的人錢少，只能公交車，太慢。

最後才是平衡城市發展格局問題。

原來的普速鐵路客運站現在基本都在市區或者離中心城區很近，其實這也是過城市慢慢發展的過程，現在的普速鐵路客運車站都有十年以上甚至七八十年曆史了。

過去沒有鐵路，城市化率也很低，修建鐵路後，就以大型客運火車站為中心規劃出新的城區，有的甚至發展成大中型城市，比如哈爾濱、長春、石家莊、鄭州、株洲、懷化、鷹潭，這些城市都是火車拉出來的。哈爾濱、株洲、鷹潭原來就是個小村莊，長春、石家莊、鄭州、懷化原來都是個小集鎮。經過幾十年的城市發展，慢慢形成以火車站為中心，向四周輻射的城區。這就是你看到今天老火車站都在主城區的原因。

為什麼現在很多高鐵站都遠離中心城市市區和縣城，因為高鐵才發展十年有餘，萬里長征剛開始，高鐵站周邊城鎮發展和地方配套設施還沒發展完善，再經過十年二十年，高鐵站周邊就算形成不了中小城市，發現出一個城鎮是沒問題的，因為人流量擺在那裡，服務市場擺在那裡。

為什麼高鐵站遠離縣城和中小城市市區，首先要弄明白鐵路車站的設定的原則，你就不難理解有的高鐵站為什麼會這麼偏僻了。

新建鐵路一般是首先確定區段站位置，區段站都設定在中等以上城市，新建高鐵站區段站站址考慮到徵地拆遷原因一般都會選擇大城市新規劃城區，同時高鐵線路不穿城而過也是避免將已建城區劈成兩半。主要站址確定後再綜合考慮曲線半徑、地貌地質、工程造價選線，選線同時合理布選址後置中間站、越行站，中間站位置要根據兩站區間線路長度和沿線人口經濟情況綜合考慮，區間線路長度要滿足列車加減速最小間距要求，設計時速越高車站間距越大、線路曲線半徑越大，時速350公里的客運專線一般曲線半徑高達7000米，車站間距不宜小於60公里。同時中間站站址佈置也是鐵路與省市縣政府協商結果，一般鐵路線經過的市縣都會設定中間站，就算車站距離太短不合適設定中間站，也會設定越行站並預留辦理客運條件。這就是大家經常看到很多高鐵車站遠離縣城和市區的原因。

以前的火車站你覺得是在城市的市中心，其實你是沒看到那些車站剛修建的時候周邊是什麼樣子，那些車站修建較早，等到車站建成以後，城市開始擴充套件，火車站周邊開始繁華起來，你才覺得以前的火車站是建在城市的中心，事實上不是火車站建在城市中心，而是火車站的建成把周邊帶動起來了。現在新建的那些火車站高鐵站之所以離市區遠，那是因為新建鐵路如果進入城市的城區勢必會造成很大的拆遷，那個費用是很高的，除非是利用城區裡面老火車站和鐵路線改造的高鐵和高鐵車站才會在市區，但是有些老車站改造重建為綜合交通樞紐也給周邊帶來了大量的拆遷，所以在那些還未開發的片區新建鐵路和車站徵地比較容易一些，而且車站建成勢必也會帶動周邊地區的開發，公路或軌道交通一般也會跟上步伐。

以重慶北站為例，2006年渝懷鐵路剛開通的時候，我們去那個車站看了看，外面還是鄉村。

2006年的重慶北站

過了十年，也就是2016年的時候再去重慶北站看看，那周邊都開發出來了。

2016年的重慶北站