上世紀九十年代的北美福特熱銷車型Escort、Festiva，21世紀初的Fusion、Milan都是利用馬自達平臺打造的，FOCUS則是基於馬自達、福特、沃爾沃三家共同研發製造的平臺打造的。即便是新一代Mondeo致勝的EUCD平臺也是為了容納Volvo的直5引擎才不得不割捨了馬自達的CD3-2平臺，但EUCD平臺也是基於三家共同研發的C1平臺打造的，所以被人戲稱為“C1 Plus”。馬自達過去的平臺能力就絲毫也不平淡，而新一代的Skyactive平臺則比上一代還出色。馬自達的CD3平臺是Ford全球中級車的平臺，福特2005年上市的Fusion、水星Milan、林肯Zephyr/MKZ/Aviator用的就是馬自達的CD3平臺。而CD3平臺的前身，就是馬自達的GG/GY平臺。（目前使用該平臺的車型）2003–presentMazda6 2006–presentFord Fusion sedan (CD338) 2006–presentLincoln Zephyr/MKZ sedan (CD378) 2006–presentMercury Milan sedan (CD334) 2007 Mazda CX-9 crossover SUV 2007 Ford Edge crossover SUV (U338) 2007 Lincoln MKX SUV 2007 Mazda CX-7 2008 Ford Freestyle 歐洲福特是獨立研發，而美國福特基本上都是照搬馬自達平臺，但現在也開始“去馬自達”化了。上世紀90年代，Ford在北美銷售的三個級距分別為Super mini （Festiva），Compact（北美版Escort/Laser），Mid-size（Telstar/Probe）的車型都是基於馬自達平臺開發的。基於馬自達323平臺的北美版Escort一年的銷量接近30萬，如果再加上日本本土的323以及海外的Lacer，323平臺的車型是福特集團歷史上銷量最好的幾款車型之一。Escort直到1999年才被Focus所取代。至於Taurus，也是Ford歷史上最好賣的Mid-Size車型之一。2005年以後Taurus的Mid-Size系列被基於CD3平臺（也就是馬自達GG/GY平臺）的Ford Fusion所取代，只有Full-Size系列還保留至今。美國福特跟歐洲福特一直是兩個路線。但新一代的Fusion與換代Mondeo已經合流了，並且開始採用同一平臺。馬自達自從擺脫了福特的影響，福特從原來33.4%的股份降至3.5%，並且在中國有了單獨的生產廠之後，再也不是原來的受氣包，為了給FOCUS讓路不得不停產馬3。此一時彼一時也，想當年馬自達不得不依附於福特這顆參天大樹，而現在則是唯恐避之不及。在動力策略上，馬自達確實很保守，仍然繼續在傳統汽油機領域耕耘，但取得的成績也是令人矚目的。混動技術的核心專利掌握在豐田手裡。其實這個核心技術既不是電池，也不是電源管理技術，而是THS的行星齒輪結構。而混動技術的另外一大主流是以通用Volt為代表的燃油增程車。如果授權豐田的專利，馬自達不過是給他人做嫁衣；如果採用燃油增程模式，又面臨著這種技術路線對電池容量、電機功率的要求較高，導致成本居高不下。因此，馬自達還不如潛下心來，將自然吸氣引擎技術推到極致。隨著豐田混動技術專利的過期，燃油增程車的成本下降，馬自達推出新能源車不過是水到渠成的事情。並且馬自達在發動機自動啟停技術、制動能量回收技術方面已經走在業界的前沿。這一代的CX-5和馬自達3是好車。而且不是一般的好，不僅動力總成先進，處於自然吸氣引擎的前端位置，而且整車的價效比也很高。CX-5整車定價比新RAV4便宜1-2萬，而動力、設計、配置卻比新RAV4好得多。即便是是以價效比為賣點的Kuga，也沒有CX-5定價實惠。在這個細分市場，誰也不敢忽視新RAV4。但新RAV4會大賣，是因為品牌的積澱，而絕不是車子本身的素質有多高。馬自達的Skyactive在技術上的特別之就在於它是一臺同時具有米勒迴圈（應為阿特金森迴圈，米勒迴圈只用於增壓引擎）和奧托迴圈的發動機，在中低轉速和高轉速都有極高的效率。大家都知道現代阿特金森迴圈引擎是透過進排氣正時實現的。所謂的阿特金森迴圈“膨脹比大於壓縮比”不過是透過晚關進氣門，晚開排氣門實現的。在技術上完全可以實現常規引擎同時具有阿特金森迴圈和奧托迴圈兩種特性。繼馬自達的Skyactive之後，本田率先跟進，其解決爆震問題的思路與馬自達如出一轍，都是利用直噴技術降低缸內油氣混合氣的溫度，增加進氣含氧量。光從這一點來看，比歐洲廠家致力於渦輪增壓就高了不止一籌。
上世紀九十年代的北美福特熱銷車型Escort、Festiva，21世紀初的Fusion、Milan都是利用馬自達平臺打造的，FOCUS則是基於馬自達、福特、沃爾沃三家共同研發製造的平臺打造的。即便是新一代Mondeo致勝的EUCD平臺也是為了容納Volvo的直5引擎才不得不割捨了馬自達的CD3-2平臺，但EUCD平臺也是基於三家共同研發的C1平臺打造的，所以被人戲稱為“C1 Plus”。馬自達過去的平臺能力就絲毫也不平淡，而新一代的Skyactive平臺則比上一代還出色。馬自達的CD3平臺是Ford全球中級車的平臺，福特2005年上市的Fusion、水星Milan、林肯Zephyr/MKZ/Aviator用的就是馬自達的CD3平臺。而CD3平臺的前身，就是馬自達的GG/GY平臺。（目前使用該平臺的車型）2003–presentMazda6 2006–presentFord Fusion sedan (CD338) 2006–presentLincoln Zephyr/MKZ sedan (CD378) 2006–presentMercury Milan sedan (CD334) 2007 Mazda CX-9 crossover SUV 2007 Ford Edge crossover SUV (U338) 2007 Lincoln MKX SUV 2007 Mazda CX-7 2008 Ford Freestyle 歐洲福特是獨立研發，而美國福特基本上都是照搬馬自達平臺，但現在也開始“去馬自達”化了。上世紀90年代，Ford在北美銷售的三個級距分別為Super mini （Festiva），Compact（北美版Escort/Laser），Mid-size（Telstar/Probe）的車型都是基於馬自達平臺開發的。基於馬自達323平臺的北美版Escort一年的銷量接近30萬，如果再加上日本本土的323以及海外的Lacer，323平臺的車型是福特集團歷史上銷量最好的幾款車型之一。Escort直到1999年才被Focus所取代。至於Taurus，也是Ford歷史上最好賣的Mid-Size車型之一。2005年以後Taurus的Mid-Size系列被基於CD3平臺（也就是馬自達GG/GY平臺）的Ford Fusion所取代，只有Full-Size系列還保留至今。美國福特跟歐洲福特一直是兩個路線。但新一代的Fusion與換代Mondeo已經合流了，並且開始採用同一平臺。馬自達自從擺脫了福特的影響，福特從原來33.4%的股份降至3.5%，並且在中國有了單獨的生產廠之後，再也不是原來的受氣包，為了給FOCUS讓路不得不停產馬3。此一時彼一時也，想當年馬自達不得不依附於福特這顆參天大樹，而現在則是唯恐避之不及。在動力策略上，馬自達確實很保守，仍然繼續在傳統汽油機領域耕耘，但取得的成績也是令人矚目的。混動技術的核心專利掌握在豐田手裡。其實這個核心技術既不是電池，也不是電源管理技術，而是THS的行星齒輪結構。而混動技術的另外一大主流是以通用Volt為代表的燃油增程車。如果授權豐田的專利，馬自達不過是給他人做嫁衣；如果採用燃油增程模式，又面臨著這種技術路線對電池容量、電機功率的要求較高，導致成本居高不下。因此，馬自達還不如潛下心來，將自然吸氣引擎技術推到極致。隨著豐田混動技術專利的過期，燃油增程車的成本下降，馬自達推出新能源車不過是水到渠成的事情。並且馬自達在發動機自動啟停技術、制動能量回收技術方面已經走在業界的前沿。這一代的CX-5和馬自達3是好車。而且不是一般的好，不僅動力總成先進，處於自然吸氣引擎的前端位置，而且整車的價效比也很高。CX-5整車定價比新RAV4便宜1-2萬，而動力、設計、配置卻比新RAV4好得多。即便是是以價效比為賣點的Kuga，也沒有CX-5定價實惠。在這個細分市場，誰也不敢忽視新RAV4。但新RAV4會大賣，是因為品牌的積澱，而絕不是車子本身的素質有多高。馬自達的Skyactive在技術上的特別之就在於它是一臺同時具有米勒迴圈（應為阿特金森迴圈，米勒迴圈只用於增壓引擎）和奧托迴圈的發動機，在中低轉速和高轉速都有極高的效率。大家都知道現代阿特金森迴圈引擎是透過進排氣正時實現的。所謂的阿特金森迴圈“膨脹比大於壓縮比”不過是透過晚關進氣門，晚開排氣門實現的。在技術上完全可以實現常規引擎同時具有阿特金森迴圈和奧托迴圈兩種特性。繼馬自達的Skyactive之後，本田率先跟進，其解決爆震問題的思路與馬自達如出一轍，都是利用直噴技術降低缸內油氣混合氣的溫度，增加進氣含氧量。光從這一點來看，比歐洲廠家致力於渦輪增壓就高了不止一籌。