不光是摩托車存在著這樣的差異，汽車也是如此。這種現象主要來自於發動機技術上的差異，同一排量的車型使用的技術越先進發動機的功率越大，動力表現越強勁。這款五羊本田勁CG125 搭載一款本田OTR單缸風冷發動機,實際排量124ml,壓縮比9.2:1,最大功率6.9KW,最大扭距9.45N.m。五羊本田金CG125 搭載一款本田CG單缸風冷發動機，這款發動機實際排量124ml ，壓縮比9.2:1最大功率7.1KW,最大扭距9.0N.m。阿普利亞GPR125 這款車搭載一款單缸水冷四氣門發動機,這款發動機實際排量124.2ml,發動機壓縮比12.1:1最大功率11.8KW,最大扭距12N.m。

從以上三款車型你可以看到前兩款車型功率存在著明顯的變化，這主要是因為兩種車型的發動機配氣形式不同所造成的，而第三款車型在同排量的前提下最大功率既然提升了那麼多，這到底又是為什麼呢？

其實最主要的就是發動機技術，因為這款發動機屬於高壓縮比發動機，所以它的最大功率就發生了質的變化，同樣是125cc功率卻可以達到150cc甚至於可以超過有些150cc的車型。

那麼發動機的壓縮比到底是什麼？發動機的壓縮比是氣缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，這個值越大發動機的功率越大動力越強。而在無法改變發動機排量的前提下使用技術提高這個比值就會增加發動機的動力，所以才會出現同排量車型功率不一致的現象。

那麼既然可以透過壓縮比來提升發動機的動力為什麼所有的廠家都不把發動機做成高壓縮比呢？因為發動機壓縮比高也意味著發動機的動力會過多的被壓榨進而會影響發動機的壽命，所以有的發動機在設計達不到要求的前提下是不會貿然去改變發動機壓縮比的，究其最主要原因還是兩個字——技術，因為沒有那技術不可能提升發動機的壓縮比，即便提高了發動機的整體穩定性也會下降，所以這種差異會一直存在下去，在短時間裡不可能達到一致。

單純以功率輸出為指標，並不能判斷就是一款好發動機。這完全是一個設計問題，或者說是一個選擇的結果。

同排量下，發動機活塞行程越小，發動機轉速可以很高，但是扭矩特性就會惡化。

如果發動機活塞行程越長，因為機械特性的原因，發動機轉速就無法很高，輸出功率就小一些，但是扭矩特性會非常優異。

所以，沒有好壞，只有取捨！

當然，同排量下，採取多氣門，可變氣門正時和氣門升程這種技術手段來改善進排氣效率，包括渦輪增壓，可大幅度提升功率和扭矩，這種改善才是我們最願意看到的。