這個有關發動機，變速箱的匹配問題了，太專業，大量的試驗。如果你是，想改裝車，可得認真考慮考慮了。畢竟像藤原拓海他爹那樣，不用儀器就把汽車調教好的人太少太少了

動力組合如果指的是發動機+變速箱。那麼想要達到大於2的效果就是合適的匹配了。

匹配指兩個方面：

適合車重和用途的排量和變速箱。比如五菱宏光，如果非要安裝一個2.0以上排量的發動機+自動變速箱，那麼就是動力過剩，價格過高，拖貨走爛路完全不用到。這就是1+1＜2了。反正一臺講究速度的車型，如果還是一個小排量發動機和匹配的不好的變速箱，那麼毫無疑問是外形拉風，開起來確痛苦無比。

2的含義：如果是2的含義是價效比，那麼講究的東西更多了。不僅是好開，還要好用，用著舒心。舉個例子，廣汽傳祺GM6，這個級別的MPV為數不多使用AT變速箱的車型。可是因為價效比低，油耗高，上市時間不長但是已經準備要上DCT了。具體原因我只能猜測是要降低成本，用差價來彌補價效比的劣勢。其次就是10-15萬價位車型車主是很在意用車成的。比競品高太多的油耗，註定被吐槽。所以1+1的發動機和變速箱是要和價位想匹配的。

不給馬吃草，又想跑的快，這不可能。所以時刻關注車輛狀態，按時保養也是能夠客觀讓1+1＞2的一個因素。

【1+1＞2】，汽車動力組合想要做到這一點應該是指混合動力，除此以外沒有其他發動機可以實現這一標準。

內燃式發動機可以做到1+1=2，因其動力曲線是相同的，發動機需要依靠轉速的提升增加進氣量，進氣量提高噴油量，兩者混合後燃燒反應產生內能轉化為機械能實現動力。同類型發動機用兩臺裝載一臺車上，效能X2但是動力曲線沒有變化，這與使用大排量發動機沒有本質的區別，而電動機則不同。

混合動力汽車以效能為主的插電式混動汽車，其體現效能的特點是依靠電機的恆扭矩特性；所謂恆扭矩指能在起步的瞬間爆發峰值扭矩，能實現的原因是電動機的結構比較特殊。

同樣是透過旋轉輸出轉矩，內燃式發動機依靠曲軸輸出但還有負載的連桿活塞氣缸結構，而電動機只有與永磁體或電磁線圈固定的一根轉軸；其結構足夠簡單，除軸承之外沒有更多的磨損，所以轉速並不像內燃式發動機一樣被嚴格限制在低範圍代步。

內燃式發動機燃燒燃料做功需要時間完成化學反應，其速度較慢所以效能發揮並不直接，而且如上文所述進氣量由轉速決定，起步時轉速無法很高所以動力只能曲線提升；而電機並不同，電流傳輸的速度接近光速，只要在起步瞬間將油門踩到最深則能讓最強電流在瞬間輸送給電機。

大電流可以瞬間形成最強的電磁場力，轉子在軸承的限制中執行阻力又非常的小，起步瞬間可以爆發峰值扭矩，這是所有內燃式發動機都做不到的。

假設兩臺最大功率200kw、峰值扭矩400N·m（2000-4000轉、1000轉渦輪介入），在1000轉時能輸出62.84kw的功率（85.46Ps馬力），以及600N·m的扭力。

假設一臺200kw、峰值扭矩400N·m的內燃式發動機與同樣引數的電動機組合，在1000轉時能輸出73.31kw（99.7Ps馬力），以及700N·m的扭力。

這一資料正符合【1+1＞2】的標準，如果以純電動大功率電機直接對比燃油車的話，效能的差異會更大；而電動的成本與內燃式發動機相當，且體積很小便於多動力元佈局，所以混動汽車才能做到效能非常強勁且驅動模式非常靈活，這就是打破曾經效能標準的基礎。