CROWN的2.0T是直列四缸渦輪機，2.5是V型6缸自吸機。V6發動機因為做功衝程疊加效應可以抵消更多的震動，所以在運轉噪音和平順性方面比4缸發動機有著質的提升，而且是先天物理層面上的，同時自然吸氣發動機本身的發力也比較線性，開起來會更順滑。

當然，論動力2.0T明顯佔優，最大功率235馬力，峰值扭矩350牛米，某家實測7.32s破百（2015款），而2.5L最大功率193馬力，峰值扭矩235牛米，某家實測9.07s破百（2015款）。不過油耗方面二者幾乎沒什麼差距，只是2.5L發動機因為排量更大，怠速油耗會略高一些。總之就是一個更快一個更平順且不肉。

理論上說，2.5L V6的CROWN在行駛品質方面更符合它作為一款行政尺寸商務轎車的定位，9秒破百的動力也不會覺得加速超車吃力。建議你去4S把兩款車型都試駕一下，確定一下自己的訴求——是更看重V6優秀的平順性和靜謐性還是2.0T的激情。

隨著2018款新CROWN上市，在動力系統上全系搭載2.0t渦輪增壓發動機，取消了2.5自然吸氣發動機，這一點我個人覺得非常遺憾。一直以來2.5甚至3.0自吸v6發動機 才是CROWN的精髓所在。

2.5自吸和2.0渦輪增壓相比有哪些差異。

一，平順性

CROWN的2.5自吸動力輸出非常平順，線性，更容易控制，對於一款定位於中大型商務轎車的CROWN來說恰到好處。2.5的排量相比於2.0t來說基礎排量更大，這就意味著後段動力儲備更加充足，更加渾厚。而2.0渦輪增壓發動機在你一定程度上會產生動力連線的不順暢，也就是所謂的渦輪遲滯現象，渦輪介入時動力陡然增加不免會有一種突兀感。渦輪的工作是在一定的區間內，超過這個區間上限就會有明顯的動力衰竭。

另一方面，2.5發動機是一臺6缸機，2.0t則是一臺4缸機。在發動機的安靜程度上顯然v6要更加出色，更加從容，抖動也更輕微。兩個腎肯定要比一個腎更有勁兒，更持久都是一個道理。

動力上，2.0渦輪增壓發動機最大功率173千瓦，最大扭矩350牛米，2.5的最大功率142千瓦，最大扭矩236牛米。2.0t的動力響應速度顯然更快，在1650轉就能爆發出最大扭矩，推背感更猛烈。百公里加速成績更是甩2.5的一條街。

油耗上，2.0渦輪增壓綜合百公里油耗在9個多，2.5升自吸的油耗則要超過10個，不過2.0t發動機對油品的要求較高，需加95號油，2.5的只要92就能滿足。這樣折算下來，在油耗的話費上其實也差不多。

保養上，2.0渦輪增壓發動機和2.5自吸也差不了多少。各有利弊，一個帶渦輪，一個帶6缸。

總體來說，想要動力選2.0t，想要平順選2.5。

記2015年第14代CROWN在國內正式發售，提供2.5自然吸氣和2.0渦輪增壓兩種動力選擇，兩年後推出的2018款CROWN中，2.0T幾乎全面取代2.5車型，僅保留2.5L智享版。當然這種改變與國內主流消費思想有關，渦輪的存在成了技術先進、動力強、省油的代名詞，然而站在舒適性、平順性的角度卻已然走下坡路。

日本CROWN的地位是至高無上的，因為從CROWN車型立項起，就被定義為豪華車，並且是真正意義由零開始設計的。可以這麼說，在由CROWN平臺衍生出的旗艦車型世紀（CENTURY）誕生前，CROWN就是豐田品牌的旗艦轎車。CROWN的平臺除了用於世紀，還應用於主打運動的銳志和雷克薩斯GS上，因為有此血緣關係，而且與銳志售價接近，國內人也常將CROWN稱為“更豪華更商務的銳志”，這種不嚴謹的說法實在有辱CROWN的尊位。

第八代CROWN在國內大江南北開遍了花，現在還有健康跑在路上的，可見質量多麼靠譜。

第十二代CROWN才是現代與傳統豪華碰撞的火花。

在CROWN引擎進化史裡，從第七代起市售車輛就徹底脫離4缸引擎的束縛（還保留4缸液化石油氣動力引擎用於計程車或商業用途的版本），全面採用直列6缸機器。中國與CROWN的結緣也從七代車型起，當時滿大街2.8和3.0引擎均為直列6缸，直到始於2003年的第12代CROWN（也就是中國產的第一代），V6才全面取代直列6缸。從第七代到第十二代，幾乎承載了華人對CROWN最美好最傳統豪華的嚮往，第十二代是CROWN作為新世代豪華車的開端亦是巔峰，在此之後國內引入的車型不再是Crown而是Crown MAJESTA版本，屬於從初代起就擁有V8發動機的頂級CROWN，所以上一代車型出現售價80萬起的4.3升V8旗艦也就不出奇了。

不難看出，無論是動力需求還是平順性表現，4缸發動機對於CROWN而言是不和諧的存在。第十四代渦輪4缸發動機的出現離不開CROWN趨於年輕化的定位、更強調駕駛效能的訴求，同時因為CROWN定位的變化，主打運動性的銳志也停產了。站在時代的角度，代號5GR-FE的2.5發動機配合6AT變速器無論在動力表現、燃油經濟性還是環保排放上，確實不及擁有混合噴射和渦輪技術加持的8AR-FTS+8AT變速器動力總成。

第十四代CROWN內飾採用雙屏觸控設計，充滿著科技感。

迴歸4缸從歷史情懷看，它退步了，但從產品進化論和定調看，2.0T才是正確選擇。混合動力版本的缺失才是中國產CROWN應該惋惜的地方。（亞夫）

CROWN和CAMRY儘管都是豐田的車，但是兩者的定位完全不同，CROWN屬於中大型車，而CAMRY屬於中型車，但是兩者的價格確實有重疊，儘管沒有怎麼開鍋CROWN，當然坐的也不是特別多，但是咱們不妨從資料和口碑上來分析一下。

2.0TCROWN

CROWN號稱移動大沙發，與奧迪一樣曾經是官車的代名詞，所以CROWN的乘坐舒適度是非常好的，且CROWN的皮質座椅給人的感覺非常細膩，車內空間不僅乘坐舒適，而且營造的溫馨氛圍也非常好，無論是座椅的人工學還是舒適度在同級別當中都非常好，可以說堪比奧迪。

很多人都說CROWN的底盤非常軟，對路面的隔絕力超強，車廂內非常靜謐，加上移動大沙發一樣的座椅，走在路上就跟坐船差不多，正是因為整臺車都注重舒適感，恰恰也成了最大的問題，注重舒適駕駛感受勢必會犧牲一些。

CROWN的動力系統是2.0T渦輪增壓發動機，儘管渦輪增壓發動機出現了很多燒機油現象，但是豐田的渦輪增壓說實話還是不錯的，但是開起來線性感遠遠不如自然吸氣發動機那麼平順，尤其是油品不好的時候，渦輪介入有點混亂，動力不夠的時候，渦輪介入就像是有人在背後踹了一腳一樣，那感覺其實並不讓人喜歡。

當然如果油品好，駕駛技術也不錯，那麼開起來平順性也還不錯，且渦輪介入後的動力非常強勁，是CAMRY自然吸氣發動機無法比的，但是反過來說就算是動力再強，市區也一樣跑不起來，對吧。

2.5LCAMRY

再來說說CAMRY，CAMRY如今的外觀十分漂亮，是典型的新車做派，儘管乘坐舒適度沒有辦法與CROWN比，但是此車做到了駕駛感受與乘坐舒適度兼顧。新CAMRY底盤有一些變化，與老款相比底盤後適度變強，行駛質感增加。

CAMRY2.5L動力系統搭載的是2.5升自然吸氣發動機，從資料上來看不如CROWN2.0T發動機動力強勁，且排量也更大，這也意味著怠速油耗要高出一些。不過自然吸氣發動機實際駕駛起來會更線性，更平順，市區駕駛讓人比較滿意，最關鍵的在於這款發動機號稱開不壞，被網友戲稱買發動機送車，只是在高速上駕駛不如CROWN。伴隨著渦輪增壓的持續增加，2.5L發動機或許將面臨停產，到時候我們也只能懷念了。

目前CROWN2.5排量的只有2015款了，最新在售的CROWN全部都是2.0T，我們先比較一下2015款的2.5和2.0T 兩款車型。從動力上講，2.0渦輪增壓有著先天的優勢因此其235匹馬力相比於2.5自吸發動機193匹馬力有了很大的提升，工信部提供的2.0T百公里7.4的油耗相比自吸百公里8.8的油耗也有所降低。相比於2.5自吸2.0T發動機在轉速1650轉時就可以達到最大扭矩，能夠帶來更多的提速效果。

內地渦輪機趨勢是不可避免的，說聲再見自吸還是為時尚早。豐田TNGA架構的2.5L自吸引擎目前搭載在新CAMRY身上，達到了40%熱效率。別埋怨車廠，寶馬也感受到了。現在很多人運動情懷不如坐著舒服。嘴上說著運動，運動座椅那麼硬。你們提車之後就該吐槽了。運動還是少數真愛的專利，大多數人還是圖舒服的。2.0T對您更好。

2.0T發動機一定比2.5L發動機費油，根據能量守恆定律，你多大的發動機功率，就必須消耗對等量的燃油，2.0T發動機的功率大，油耗也相對增多，所謂渦輪增壓發動機省油，只是在渦輪沒有介入之前，比同等功率的自吸發動機省油，但在低速時的動力也是一樣不足，所以CROWN2.5L發動機要比2.0發動機省油。

從技術層面當然是2.0的好，2.5V6過時了。其實二款發動機匹配的變速箱在行駛品質上已經很接近了，但是不可否認在後續動力上肯定是2.0T的好。所以真心喜歡CROWN的車友們沒有什麼可擔心的。