就目前而言，由於日本國內物質資源的原因導致日系車企(如豐田、本田等)很早就研究新能源車型和混和動力車型。現如今，尤其以豐田的混動技術最為優秀，本田的混動技術也相對成熟，兩家車企的混動車型都值得入手，這就看你更熱衷於哪個品牌就選哪個品牌。

本人還是比較推薦豐田的混動車型如混動版CAMRY，得益於豐田最新混動系統THS II的加持，其發動機最高熱效率達到驚人的41%，發動機百公里油耗低至4.1L。下面就簡單對純燃油版CAMRY和混動版CAMRY做一個簡單的對比，看看CAMRY這套混動系統是如何高效運作的。

對比可知，CAMRY混動版和純燃油版採用的發動機都是2.5L排量的發動機，只是根據不同的功率和扭矩調校出兩個版本，即混動版CAMRY採用A25B型號、純燃油版CAMRY採用A25A型號。

燃油版CAMRY的動力輸出僅依靠2.5L排量的發動機，發動機的最高熱效率為40%，發動機百公里油耗為6L；而混動版CAMRY的動力輸出是2.5L排量的發動機和一組動力電池共同輸出即豐田最新的THS Ⅱ混動系統，能使發動機儘量多地保持在高燃效區間工作，發動機的最高熱效率高達41%，發動機百公里油耗4.1L。

豐田這款新2.5L發動機透過採用高速燃燒技術、可變控制系統，並減少排氣冷卻機械運轉等各類能量損失，在熱效率提升、油耗降低的同時實現了高動力輸出。

這款新2.5L發動機不僅有著更高的熱效率和更低的油耗，還有更高的動力效能和更快的響應速度。

它的熱效率在燃油版CAMRY車上組稿熱效率達到40%；在混動版CAMRY車型上實現了41%的最高熱效率。

全新第八代CAMRY混動版的動力單元包含一臺2.5L直列四缸發動機、一套最新的THS II電子無極變速器（E-CVT）、一組鎳氫動力電池組和一個能量控制單元（PCU）。

THS II系統的搭載，使全新第八代CAMRY混動版車型相比純燃油版車型，在油耗方面有了更好的表現，百公里油耗僅4.1升；發動機能儘量多地保持在高燃效區間工作，其最高熱效率高達41%。同時在動力方面由於起步時電機的輔助，也有了更好的低扭表現。

1、EV（純電）

2、混動驅動，同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量，儲存在動力電池內。

文無第一武無第二。豐田的混動與本田的混動原理是不一樣的，但最終實現的目的都是一樣的，而且成績同樣的優秀。也是目前油電混動中比較成熟穩定的混動方案，兩個混動方案均有各自的特點，哪個好還要看自己的實際需求。

豐田的THS混動系統最大的特點就是“混”的明白，行星齒輪混動系統幾乎是目前市面上平順性最好的混動系統，也是目前最成熟、應用最廣泛、面世最久的混動系統。行星齒輪組做動力分流最神奇的地方就是可以把發動機的動力同時分配給傳動系統與發動機，當然也可以把發動機與電動機的動力同時合併後共同驅動車輪，由於行星齒輪組的特性，整個動力分流的過程中非常順滑，動力銜接是無縫的。

本田是技術狂人，既然行星齒輪混動系統已經被豐田申請專利，那麼就從另外一個角度去搞混動。

這就是大名鼎鼎的本田IMMD混動系統。這套系統混的更直接、更暴躁、動力表現更強，非常符合本田的一貫作風。

比起豐田複雜的行星齒輪動力分流系統，本田的混動原理更簡單，本田透過一個離合器就輕鬆的完成了不同動力之間的混動。如上圖所示，離合器位於發動機與車輪之間。當離合器斷開時，發動機直接驅動發電機發電，發單機為電動機提供電源的同時也可以為電池充電。此時就是串聯式混動，中低速行駛時車輛由電機驅動、電力不足時發動機啟動，推動發電機發電，電池充滿電後發動機熄火。燃油車中低速行駛時發動機利用率很低，一部分能量白白的轉化為熱量散發掉了！

而混動系統則控制發動機在高效率區間運轉，並且由電池吸收發動機富餘功率，因此中低速行駛的時候採用電機驅動車輛效率更高，發動機只需要間歇工作即可。車輛高速行駛時，發動機透過一個固定速比的單速減速箱連線車輪，高速行駛時發動機直接驅動車輛是最省油最高效的辦法。當需要強勁的動力時，電機可以與發動機直接並聯來驅動車輛行駛，動力體驗更好。

豐田混動成本更低。

豐田混動系統因為行星齒輪組的存在，對電動機功率要求並不是那麼高的，而電池容量也不需要太大。特點就是平順性無敵，整套系統造價低一些，而且混動車型全球銷量已經過1000萬，技術成熟經驗豐富。雖採用鎳氫電池，但是整套系統比較穩定電池壽命也比較長。

論耐用理論上豐田行星齒輪機構更復雜，本田的離合器更簡單，但是豐田混動上市十幾年其質量比較穩定，是一套可靠的混動系統，本田的混動上市時間不如豐田久，但是簡單的結構故障率是不會高的，有人擔心鋰電池壽命可能短一些，可能不如鎳氫電池耐用。其實豐田混動在國外也有配鋰電池的車型，只是售價比較高。目前的技術來看鋰電池壽命不是問題。