充電樁很難解決，大部分城市的車輛保有量與停車位不成正比，而電動汽車沒有充電樁就像燃油動力汽車找不到加油站，沒有充電條件是發展最大的阻力。

至於公共停車位大多設立在公共道路的非機動車道，這些停車位屬於哪個部門管理第三方服務商首先要打通這一環節，即使能獲得建樁資質電樁配套建設成本也很高，且如何保證充電安全是幾乎無解的問題。

這兩個難點不能攻破新能源電動汽車短期能有發展但絕做不到替代普及燃油車，除硬體配套之外車輛本身的問題也有很多。

動力電池的成本居高不下，沒有垂直生產電池能力的企業受整車製造成本限制無法為動力電池提供足夠長的質保，電動汽車使用中成本極低但電池一旦出現問題更換一次比多少年的油價開支還高。

能提供電池終身質保的企業鳳毛麟角，消費市場不可能完全中意某一個或兩個品牌，選擇面太窄也是限制新能源汽車發展的大問題。

最後是電池回收問題，動力電池從生產→回收→測試分揀→二次利用（光伏儲能）→回收拆解→二次製造的迴圈已經形成，每一個環節都有平臺的嚴格管理之下進行，電池汙染和儲能利用已經不是問題，但最大的問題卻被忽略了。

提供電芯終身質保的品牌不談，按照8年或12萬公里質保的電動汽車換電是怎麼計算成本的？某些入門級兩門電動汽車的動力電池容量為32kwh左右，電池型別為鎳鈷錳某三線供應商提供，成本價加工時預計在5.5萬左右而電池包總成更換報價6萬。

那麼問題來了，更換總成的價格是遠超成本價的，而且二手電池並沒有說明去向，如這組電池包回收之後進入電力儲能行業繼續使用，其間電池包是有一手交易的，二手電池殘值為什麼沒有為車主評估呢？

這些問題沒有清晰答案的話僅論新能源電動汽車發展太難，靠少數幾個品牌還很難支撐起這麼大的市場；插電式混動汽車PHEV被擱置，REEV增程式電動汽車似乎是短期內唯一適合所有車型的型別，也許在配套建設和動力電池的回收環節不夠透明之前，只有依靠REEV混動汽車了。