發動機水溫過低的原因一般也就是節溫器損壞或者散熱風扇常轉。1、節溫器是根據發動機水溫，自動地起著閥門作用的部件，一般安裝在散熱器的出口，水泵的進口處。當冷卻液溫度低時，節溫器堵住從散熱器來的低溫冷卻水，使其不能進入發動機水套內，水套內的水溫就能很快上升，就是大家常說的小迴圈。如果水溫升高到一定溫度時，閥門漸漸開啟，散熱器裡的冷卻液又開始流通，使冷卻液流經散熱器，開始緩慢升高水溫，透過散熱器向大氣中散熱，保持發動機水溫在恰當的溫度，這就是大迴圈。如果節溫器出現故障，閥門不能關閉，冷卻液始終在大迴圈，發動機的水溫就可能過低。或者有的車在夏天水溫高時為了降低溫度乾脆把節溫器拆掉了，這樣發動機的水溫也會很低。2、還有就是散熱風扇。對於電子扇來說，電路故障導致電子扇常轉；對於矽油風扇來說，矽油離合器損壞也會導致風扇常轉。這些故障都會產生水溫低的現象。

發動機水溫過低的原因一般也就是節溫器損壞或者散熱風扇常轉。

1、節溫器是根據發動機水溫，自動地起著閥門作用的部件，一般安裝在散熱器的出口，水泵的進口處。當冷卻液溫度低時，節溫器堵住從散熱器來的低溫冷卻水，使其不能進入發動機水套內，水套內的水溫就能很快上升，就是大家常說的小迴圈。如果水溫升高到一定溫度時，閥門漸漸開啟，散熱器裡的冷卻液又開始流通，使冷卻液流經散熱器，開始緩慢升高水溫，透過散熱器向大氣中散熱，保持發動機水溫在恰當的溫度，這就是大迴圈。如果節溫器出現故障，閥門不能關閉，冷卻液始終在大迴圈，發動機的水溫就可能過低。或者有的車在夏天水溫高時為了降低溫度乾脆把節溫器拆掉了，這樣發動機的水溫也會很低。

2、還有就是散熱風扇。對於電子扇來說，電路故障導致電子扇常轉；對於矽油風扇來說，矽油離合器損壞也會導致風扇常轉。這些故障都會產生水溫低的現象。

應該起動車輛後，讓發動機自動高怠速運轉，等怠速降低至正常值（約800r/min）再起步行車，在水溫達到正常值之前，不要使發動機轉速超過2500轉/分鐘，發動機負荷不超過30%(即油門踏板踩踏不要超過1/3)，不要急加速、急剎車等暴力駕駛。等水溫達到正常值（80°C--90°C）之後，再正常駕駛。

1、節溫器是根據發動機水溫，自動地起著閥門作用的部件，一般安裝在散熱器的出口，水泵的進口處。當冷卻液溫度低時，節溫器堵住從散熱器來的低溫冷卻水，使其不能進入發動機水套內，水套內的水溫就能很快上升，就是大家常說的小迴圈。如果水溫升高到一定溫度時，閥門漸漸開啟，散熱器裡的冷卻液又開始流通，使冷卻液流經散熱器，開始緩慢升高水溫，透過散熱器向大氣中散熱，保持發動機水溫在恰當的溫度，這就是大迴圈。如果節溫器出現故障，閥門不能關閉，冷卻液始終在大迴圈，發動機的水溫就可能過低。或者有的車在夏天水溫高時為了降低溫度乾脆把節溫器拆掉了，這樣發動機的水溫也會很低。

2、還有就是散熱風扇。對於電子扇來說，電路故障導致電子扇常轉；對於矽油風扇來說，矽油離合器損壞也會導致風扇常轉。這些故障都會產生水溫低的現象。

汽車水溫低的可能故障點有三點，排查故障後更換或維修。

發動機水溫低或升溫速度很慢，並且伴隨油耗的升高多為節溫器故障；發動機水溫的正常快速升高由節溫器控制，控制的是冷卻液大小迴圈管路的切換，概念如下所示。

冷區液小迴圈時只是由冷卻液吸收熱量而不是強制散熱，大迴圈時冷卻液則透過前置散熱水箱對冷卻液本身的溫度快速降低；在冷卻液水溫不夠高之前有節溫器控制關閉大迴圈，冷卻液水道是透過節溫器旁通閥的小管道迴圈。

在水溫足夠高之後會融化節溫器的石蠟，蠟融化為液體會撐起開關關閉旁通閥開啟主管道，此時冷卻液開始進行大迴圈，水溫超過發動機預設高溫（85~95）後前置水箱散熱風扇開始強制散熱。

如果節溫器損壞導致啟動時就是以主管道迴圈，冷卻液透過複雜的管路運轉散熱量會加大，同時對發動機的散熱量也會加大，這就是導致汽車水溫不能上升的主要原因。不過還要看一看次要原因：

1、假性水溫低由水溫感測器導致，如行駛一段距離後有明顯熱風但水溫表顯示仍舊很低，這種情況多為感測器損壞不能正常讀取資訊；這類情況要及時更換水溫感測器，目的是防止水溫過高而渾然不覺。

2、散熱水箱風扇不正常運轉，如因線路問題導致散熱風扇常轉會減緩發動機本身和冷卻液的升溫效率，水溫上升緩慢油耗也會明顯增加；在冷啟動車輛時觀察風扇是否運轉可以判斷，記住別開啟空調。

在排除感測器損壞和散熱風扇故障後，如水溫仍不正常基本可以確定為節溫器的問題；不過在極寒地區用車水溫水溫上漲慢也是正常現象，環境溫度對水溫也會有明顯的影響。問題大致如此，供參考。

汽車發動機的正常工作溫度一般在85°C~95°C之間，有些高強化的發動機工作溫度可以達到100°C以上。當發動機在這個溫度下執行時，各部位的配合間隙正好在設計的範圍內，燃料在燃燒室內的燃燒狀態最好，發動機的熱效率和各方面效能都處於最佳狀態。如果高於這個溫度，我們稱之為發動機過熱；如果低於這個溫度，我們稱之為發動機過冷。發動機過冷或過熱都會極大的影響發動機的使用壽命。

很多人只知道發動機過熱的害處，對發動機過冷並不是特別重視，甚至有些人都不知道什麼是發動機過冷。發動機過熱時一般在儀表盤上有警報，嚴重時甚至會“開鍋”，這時的汽車就無法行駛了，相信只要經歷過的人都會有深刻的記憶吧；而發動機過冷就不同了，汽車外觀看起來一切正常，儀表盤上也不會報警，只是水溫指標指向偏低的位置，行駛起來也沒有什麼異常，可能會有發動機噪音較大以及油耗較高的現象，但由於汽車可以正常行駛，所以很多人並不會太在意。但事實上，發動機過冷對發動機的影響是相當大的。

當發動機溫度較低時，潤滑油的粘度較大，會導致區域性潤滑不良，加劇了零部件的磨損，同時也增大了發動機的功率消耗；燃燒生成物中的水蒸汽會凝結成水並與酸性氣體結合形成酸類，加重了對機體和零件的侵蝕作用；因溫度過低而未汽化的燃料對摩擦表面(氣缸壁、活塞、活塞環等)上油膜的沖刷以及對機油的稀釋，又加重了零件的磨損，機油效能衰減的也更快。有實驗資料表明：發動機低溫時的磨損量是正常工作溫度時的6倍！發動機溫度為40~50攝氏度時，發動機磨損增加60%~80%，功率降低25%，油耗增多8%~10%。所以，發動機過冷會大大縮短髮動機的使用壽命，只是在短時間內看不出來而已。

那麼有哪些因素會導致發動機過冷呢？由於發動機的正常工作溫度是由冷卻系統來保證的，所以出現發動機過冷的故障，也要從冷卻系統上找原因。

1、節溫器故障。節溫器的作用是隨發動機負荷和水溫的大小而自動改變冷卻液的流量和迴圈路線，保證發動機在適宜的溫度下工作。當節溫器關閉時，冷卻水不流經散熱器，其水流路線短，散熱強度小，稱為水冷卻系的小迴圈，此時發動機可以快速升溫；當節溫器開啟時，冷卻水流經散熱器，其水流路線長，散熱強度大，稱水冷卻系的大迴圈，此時發動機溫度上升較慢。如果節溫器發生了故障，始終處於開啟狀態或過早開啟，冷卻系統始終處於大迴圈或早早就開啟大迴圈，發動機溫度就很不容易升高，出現發動機過冷的故障。

另外，對於某些柴油機來說，節溫器還分為高溫型（82°C開啟）和低溫型（75°C開啟）兩種，一般在夏季使用低溫型，儘早讓冷卻系統開啟大迴圈，可以避免發動機過熱；在冬季使用高溫型，讓大迴圈開啟延遲，讓發動機儘快升溫。如果在冬季仍然使用低溫型的節溫器，發動機也會出現過冷的故障。

2、冷卻風扇故障。汽車冷卻風扇的作用是讓更多的空氣流經散熱器，增強散熱器的散熱能力，加快冷卻液的冷卻速度。

在乘用車上，冷卻風扇一般都是電動的，並且轉速是可以調節的，或者是兩個風扇順序啟動。一般都是由發動機控制單元來控制它的啟停以及轉速的高低，在發動機溫度低時不啟動，在發動機超過正常溫度時開始啟動，並且溫度越高轉速越快，或者在溫度較低時啟動一個，溫度較高時兩個都啟動。如果由於某種原因，比如溫控器故障，發動機控制單元故障，線路故障等，導致冷卻風扇在發動機啟動後就一直運轉，或者只要啟動就在最高轉速運轉，或者是兩個風扇同時啟動，發動機就會過度冷卻，導致過冷。

而在商用汽車上，比如自卸卡車、半掛車、部分工程機械等，它們的冷卻風扇上通常都有風扇離合器。當發動機水溫較低時，風扇離合器脫開或結合度較低，風扇以較低的轉速執行，發動機冷卻強度較小，可以快速升溫；當發動機水溫較高時，風扇離合器全部結合，風扇以較高的轉速執行，發動機冷卻強度大，避免發動機過熱。通常風扇離合器故障都是由於漏油導致不能結合，風扇轉速較低，發動機會過熱。但是有些司機不想更換，就直接把風扇離合器鎖死了，這樣只要發動機運轉，風扇就隨之轉動，並且隨發動機轉速高低變化而變化，不再自動調節了。這樣就會導致發動機冷卻強度過大，在夏季一般沒有問題，但是到了冬季就會導致發動機過冷。

3、百葉窗故障。百葉窗的作用是調節流過散熱器的空氣流量，當它開啟時，空氣可以全部流過散熱器，散熱強度高；當它關閉時，空氣無法流過散熱器，散熱強度低。現在的汽車已經很少使用百葉窗來調節發動機的冷卻強度了，但是也有部分車型在使用，並且越來越智慧化。比如寶馬上使用的智慧型百葉窗，在發動機水溫較低時自動關閉，使發動機快速升溫；然後會隨著發動機溫度的升高，逐漸增大百葉窗的開啟角度，使更多的空氣流經散熱器，避免發動機過熱。如果由於某種故障導致百葉窗一直卡死在最大開啟位置，就會導致發動機溫度上升過慢或水溫過低。

4、水溫感測器故障。水溫感測器用來檢測發動機冷卻液的溫度，並將溫度訊號轉變成電訊號輸送給發動機控制單元（ECU），作為汽油噴射、點火正時、怠速和尾氣排放控制的主要修正訊號。如果它由於某種故障，檢測的溫度比實際的溫度低，在儀表盤上也會顯示發動機水溫低的故障。但這是一種假故障，雖然指示的溫度低，實際上發動機的溫度並不低，如果我們用溫度計直接測量冷卻液溫度就會得到正確的答案。但在這種情況下，由於它不能給發動機控制單元提供正確的訊號，發動機仍然按照低溫狀態噴油，汽車會出現油耗高的現象。

所以，對於發動機過冷我們不要沾沾自喜，以為只要不是發動機高溫就好。事實上發動機過冷也會縮短髮動機的使用壽命並增加油耗，降低發動機功率。我們在行車途中要隨時觀察儀表盤上的各種引數，如果發現異常就要及時檢查處理，避免小故障變大問題，影響汽車的使用壽命。

我們在開車過程中會遇到各式各樣的車輛問題，其中最為典型的就是車輛行駛過程中發現 車輛水溫比平常的溫度要低，這其中是什麼原因呢？嚴不嚴重？

首先我們先來認知一下車輛散熱系統（冷卻系統）的組成，其中包括水泵，發動機缸體內 部水道，節溫器，散熱器，散熱器風扇，水溫感測器，溫控開關，風扇繼電器以及水管組成。

1、節溫器故障導致車輛水溫低。節溫器是冷卻系統系統中重要零部件，因為它決定冷卻 液高溫時進行大迴圈和低溫時進行小迴圈。車輛剛啟動或者冷卻液溫度較低時，節溫器內 的蠟收縮，大迴圈關閉，冷卻液在發動機缸體內迴圈，此時迴圈冷卻液較少，有助於發動 機迅速升溫暖機。當冷卻液溫度升高時85℃時，節溫器內的蠟慢慢融化，體積變大，推動 節溫器內的彈簧並開啟大迴圈開關，此時冷卻液則流入散熱器內。因此如果散熱器損壞， 大迴圈一直開啟，那麼會導致車輛水溫變低。

2、電子故障導致水溫低。當冷卻液溫度高達98℃左右時，溫控開關將開啟，風扇繼電器給冷卻風扇通電轉動，以降低冷卻液溫度。當溫度較低低時，如果溫控開關失靈，風扇繼電器失靈導致風扇一直運轉散熱，那麼將導致冷卻液溫度一直處於低溫狀態。

最後，如果我們在開車過程中遇到水溫低時，如有條件，則應找個維修店幫忙檢查下，或者打電話給專屬4S店諮詢解決方案。如果在條件不允許情況下，則應避免高速行駛，因為高速時的氣流會進一步對冷卻液散熱，從而導致發動機溫度更低。低溫會導致發動機噴油量增多，積碳增多，發動機磨損變大。因此出現這樣的情況，出於對愛車的保護，我們還是儘快找個修理店維修下。

發動機水溫過低的原因一般也就是節溫器損壞或者散熱風扇常轉。

1、節溫器是根據發動機水溫，如果節溫器出現故障，閥門不能關閉，冷卻液始終在大迴圈，發動機的水溫就可能過低。或者有的車在夏天水溫高時為了降低溫度乾脆把節溫器拆掉了，這樣發動機的水溫也會很低。

2、還有就是散熱風扇。對於電子扇來說，電路故障導致電子扇常轉；對於矽油風扇來說，矽油離合器損壞也會導致風扇常轉。這些故障都會產生水溫低的現象

正常溫度應該是90℃左右。一旦過高或者過低，都是有問題的，建議去4s店的去檢查一下

發動機水溫過低的原因一般也就是節溫器損壞或者散熱風扇常轉。

1、節溫器是根據發動機水溫，如果節溫器出現故障，閥門不能關閉，冷卻液始終在大迴圈，發動機的水溫就可能過低。或者有的車在夏天水溫高時為了降低溫度乾脆把節溫器拆掉了，這樣發動機的水溫也會很低。

2、還有就是散熱風扇。對於電子扇來說，電路故障導致電子扇常轉；對於矽油風扇來說，矽油離合器損壞也會導致風扇常轉。這些故障都會產生水溫低的現象。