飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的製造、毛坯的製備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等)，以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作包括製造中的協調方法和協調路線的確定，工藝裝備的設計等。

1 飛機制造是指按設計要求製造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件製造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發動機、儀表、機載裝置、液壓系統和附件等由專門工廠製造，不列入飛機制造範圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統的功能除錯都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

2 飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成。

3 中國飛機制造現狀：中國飛機制造能力雖然與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但經過半個世紀的發展，透過不懈地進行基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機制造科技的發展。

設計

製造

飛行測試、取證（適航證）

量產

維護

回收

飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設計要求製造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件製造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發動機、儀表、機載裝置、液壓系統和附件等由專門工廠製造，不列入飛機制造範圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統的功能除錯都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的製造、毛坯的製備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1，機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2， 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成一個整體。

3，尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。

4，起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5，動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。 飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。

製造過程

飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的製造、毛坯的製備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等)，以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作包括製造中的協調方法和協調路線的確定，工藝裝備的設計等。

原材料

飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。

飛機制造

裝配中各部件外形要靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的引數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要透過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際引數值。總裝工作還包括髮動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。透過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。

焊接工藝

焊接工藝是飛機制造中常用的連線工藝。熔焊用於起落架、發動機架等鋼製件的連線。接觸點焊和滾焊用於不鏽鋼和鋁合金鈑金件的連線。金屬膠接用於製造蜂窩結構。膠接製件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的準備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機制造中還廣泛採用電子束焊、鈦合金擴散連線、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連線工藝。

飛機制造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協呼叫的標準工藝裝備（樣板、標準樣件等），使得生產準備工作十分繁重，飛機生產的週期比較長。應用計算機輔助設計和製造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產準備工作量和縮短飛機生產的週期。

零件加工

飛機生產的批次小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的製造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，儘量採用塑膠製造成形模具。隨著現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形效能較差的鈦合金、鈹合金、不鏽鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/釐米^2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術也不斷湧現。

現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀複雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板製造）。加工立體形狀複雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要採用多座標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削效能不好的材料和形狀複雜的零件，還廣泛採用電加工、化學銑切等特種加工工藝。

複合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於製造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。複合材料構件由高強度纖維與樹脂複合，在模具中加溫、加壓制成。所用裝置是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。複合材料構件製造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細緻研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。

機體裝配

飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成一架飛機的對接。

飛機制造中裝配工作量佔直接製造（即不包括生產準備、工藝裝備製造）工作量的50%～70%，現代飛機的零件連線方法以鉚釘連線為主，在重要接頭處還應用螺栓連線。這種連線方法簡便可靠，但是鑽孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。

裝配中各部件外形要靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的引數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要透過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際引數值。總裝工作還包括髮動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。透過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。[1]

行業現狀

中國飛機制造能力雖然與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但經過半個世紀的發展，透過不懈地進行基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機制造科技的發展。[2]

因此，中國飛機制造及修理企業必須抓住新的發展形勢，加大科技創新，開展技術前瞻研究，與國外企業建立優良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立於不敗之地。

中國十一五期間將適時啟動大型飛機研製專案。一方面是國家對民機發展的支援，另一方面是國家對軍機研發新型號的要求，中國航空工業面臨重大的發展機遇，處於歷史轉折點。

2007年滬深兩市共有5家飛機制造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的製造。航空零部件企業更是主要以承接轉包業務為主。自主發展大型、高附加值飛機以及諸如航空發動機等關鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業的發展，飛機制造業未來走勢看好。

據瞭解，C919大型客機和ARJ21新支線飛機專案承擔主體——中國商用飛機有限責任公司正在加緊專案攻關，力爭實現C919早日首飛，ARJ21在2014年取證交付。

規劃明確提出，要按照“支線飛機—單通道幹線飛機—雙通道大型幹線飛機”的發展路線，加快民用客機產業化程序。計劃到2020年，中國產幹線飛機國內新增市場佔有率達到5%以上，支線飛機國內市場佔有率大幅度提高。其中，C919大型客機完成研製、生產和交付，ARJ21渦扇支線飛機實現產業化。

中中國產業洞察網《2013-2017年中國飛機制造產業市場專題調研及投資方向分析報告》[3]指出儘管中國產飛機制造專案已取得一定進展，但中國產飛機制造面臨的競爭日益激烈。“幹線飛機的競爭對手是波音、空客，支線飛機的競爭對手主要是龐巴迪、巴西航空工業，此外，俄羅斯、日本也是潛在的競爭對手。”他稱，中國產飛機專案要力爭實現“研製成功、市場成功和商業成功”三大目標，立足國內市場，並逐步走向國際市場。

飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的製造、毛坯的製備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等)，以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作包括製造中的協調方法和協調路線的確定，工藝裝備的設計等。

1 飛機制造是指按設計要求製造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件製造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發動機、儀表、機載裝置、液壓系統和附件等由專門工廠製造，不列入飛機制造範圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統的功能除錯都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

2 飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成。

3 中國飛機制造現狀：中國飛機制造能力雖然與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但經過半個世紀的發展，透過不懈地進行基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機制造科技的發展。

飛機制造是指按設計要求製造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件製造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發動機、儀表、機載裝置、液壓系統和附件等由專門工廠製造，不列入飛機制造範圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統的聯結、電纜和導管的敷設，以及各系統的功能除錯都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的製造、毛坯的製備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。

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M愛生活愛飛機M 一名在機場上班的航空愛好者

前幾天新加坡航空首架A350-900ULR（Ultra Long Range）投入執行，執飛新加坡-紐約航線，航程約為9,000海里（16,700千米），飛行時間約為18小時45分鐘，重新奪回了最長商業航線的寶座，今天我們就以A350XWB為例看看飛機是怎麼生產的（多圖流量預警）：

A350 XWB系列飛機（包含A350-900ULR）的總裝廠設在法國圖盧茲(法國西南部大城市），以空客先驅羅傑·貝泰耶（Roger Béteille）的名字命名。為了提高生產效率，飛機部件在進入總裝廠之前，大部分已經在別的地方造好。

作為A350 XWB的最大的部件之一，機頭在法國聖納澤爾完成，機頭包括駕駛艙、一號門及前起落架艙在內的前機身部分。

A350 XWB的水平尾翼由西班牙空客公司Getafe工廠交付到最終裝配線，跨度為19米，表面積為82平方米。

其他的大塊部件包括在德國漢堡（Hamburg ）製造的前後機身和垂直尾翼、在英國布勞頓（ Broughton ）製造在德國不來梅（Bremen ）裝配的主翼等。

新飛機的主要機身部分由A300-600ST（大白鯨）從別的地方運抵法國圖盧茲總裝廠準備就緒後，將在最終裝配線上進行連線。

最終裝配線上分為很多站位（負責一部分裝配工作的小團隊），確保工作設計和製造流程的有序和效率，每個站位按照編號推進新飛機的製造和組裝。

總裝從最終裝配線的第50站位開始，在將前、中、後三段機身對接和前起落架安裝的同時，機身內部的安全工作也開始進行。

接下來是機翼、機身的對接，主翼、水平尾翼、垂直尾翼、尾椎、主起落架都在這裡安裝好，第一階段的機艙安裝完成後進行首次通電。

大致近似於A350 XWB最終尺寸和形狀的鐵鳥試驗檯（飛控液壓系統綜合試驗檯架），新飛機將在這裡進行飛控系統通訊介面檢查、升降舵系統試驗、方向舵系統試驗、副翼系統試驗等關鍵專案。

在第20站完成機艙設施和發動機的最終安裝後，A350 XWB將進行多次試飛直到飛機各項效能指標完好，隨後拆下用於測試飛行的相關裝置。

油漆車間的工作團隊噴漆時採用帶靜電噴塗系統的噴槍，更均勻的噴塗，更少量的漆量可以減輕飛機的重量並且看上去更加鮮亮。

完成所有的測試並取證後，新飛機將在圖盧茲的亨利·齊格勒交付中心交付給客戶，客戶帶著機長和尾款來到這裡一手交錢一手交貨就可以把飛機開走了，上面就是新加坡首架A350-900ULR出廠準備交付的時候。

M愛生活愛飛機M 一名在機場上班的航空愛好者

我感覺個人製造飛機真是吃飽了撐的!現在國家有很多飛機制造廠，個人造的那些飛機，先不管它能不能飛，除了體現製造人追求理想的決心外!真的沒有任何意義，勞命傷財，還浪費資源!造出來的飛機有沒有什麼用!感覺真沒有什麼意義！

製造飛機，那真的是一件相當相當困難的事兒。製造飛機，是對一個國家科技能力的考驗，對這個國家的經濟實力，也是一個巨大的考驗，沒有一定的經濟基礎，是不可能實現這種想法的！首先，飛機最核心的部分，航空發動機，就這一個部分，就相當難搞，這個東西涉及到生命啊，這可不是鬧著玩的，飛機在高空行駛，一旦發動機出現問題，後果是相當嚴重的，目前，各個發達國家包括中國，也都在研發各種高效能發動機，一個發動機上面有成千上萬個零件，每一個零件都需要標準化，都有自己嚴格的工藝引數和高階的加工過程，然後用嚴格的質量體系來約束這些零件的合格率和加工精度，這樣才能為後續的組裝做鋪墊。因為飛機的特殊性，所以技術難題也相當的多，需要一個一個的去攻克，等把所有的難題都解決以後，才能進行最後的組裝，試飛，在試飛中查詢缺陷，不足，然後改進，再試飛，直到把所有的缺陷和隱患全都避免，這樣一款成功的飛機就快誕生了！