即使是淘汰也要成本壓縮到和目前的汽車一樣才有可能，而現在大幾十萬的售價，和配套設施的複雜，這條路還得再走10年以上

目前主流的電動汽車是鋰電池為主的技術路線，技術上相對成熟，但因鋰電池成本還是較高，預計2020年以後會降低到合理水平，但因為鋰電池技術也存在瓶頸，能量密度受限，滿足不了長距離的駕駛需求，因此未來得方向要麼提升能量密度，改換其他材料比如固態鋰電，另外其他的技術路線也在進行包括氫能的燃料電池技術，雖然但商業化要等2025年前後，但從電動汽車開發使用的初衷看，氫能利用的燃料電池將是最理想的一種方式，至於能否替代電動車短期內不會，應該是並行存在，差異化特性存在於不同細分市場。

日本人鼓吹燃料電池技術的真相（歡迎轉載）：早期，鉑的主要用途是汽車分電器。上世紀80年代，日本為控制汽車上游市場，在政府層面操作下，透過收購存量，控制渠道，購買礦山等手段，獲得了全球約72%的鉑，也就是俗稱的【白金】。結果，電噴車出來了，汽車上沒有白金了，日本人慌了神。鉑不做分電器觸點的話，還剩下航天器外殼與電解氫兩個主要用途。航天器因為與彈道導彈技術共通，作為戰敗國的日本是萬萬不能碰的，而且那玩意也沒有短期效益。所以日本人絞盡腦汁，在全國個科研機構內研究找尋快速消化掉天量【鉑】的方法，然後，燃料電池汽車華麗登場。要不然你以為日本人傻啊，在燃料電池內產生一度電所消耗的氫，需要15度電來電解產生。別跟我說什麼工業制氫，那東西汙染大了去了。目前最靠譜的氫來源，是月球上的氦三。事實的真相就是這麼簡單，什麼技術路線，什麼未來能源，都是扯淡。技術從來都是為市場服務的，說白了就是為某個集團的利益服務。

氫燃料電池車 還是電動車

就算以後出現核能汽車 也還是電驅動。

電動車取代燃油車是趨勢。除非發明一種能源取代電能的

不會，至少短時間內不會，有這個概念到普及還是需要一段時間的，氫能也可以轉化為電能，所以現在買了的不用過分操心，沒買也不用操心，現在應該關心的是你想要購買的車輛的整車的質量把控，廠家的技術實力，還有一個重點的是電池方面廠家有沒有對於消費者比較利好的優惠或者政策

如果外行人都能看出明顯的不合理，叫囂推行這種能源的原因無非是相關利益團體幕後的推動——特指氫燃料電池汽車。

首先說明氫燃料的執行原理，是否值得推廣有正常思維方式的話都能判斷：

氫能汽車的全稱是：氫燃料-電池-汽車，重點看電池！結構包括：

儲氫罐

化學發電器

動力儲能電池

電機

有儲能電池說明與電動汽車無異，不論是落後的鎳氫還是轉型使用的鎳鈷錳等型別的三元鋰電池，只要儲能並最終利用電動汽車驅動它就是電動汽車！

嚴格的說氫燃料電池汽車的本質是：REEV混合動力電動汽車、與內燃機BSG電機發電的不同之處是利用【化學發電器】發電！

普通內燃機REEV混動汽車發電，一旦混電軟連線無振動的超大壓縮衝程單缸機量產，這種結構的REEV在行車發電模式下油耗能達到毫無水份的【1~2L/100km】。

而利用液態氫在化學發電器內發電的轉化率僅在70%以下，5KG左右的液態氫可以驅動車輛行駛500公里左右（正常路況非測試值），重點不看在車輛上的能量轉化效率，重點看這5KG的氫是怎麼來的。

傳統石油熱裂或水煤氣等方式制氫只足以供給特種行業使用且並不環保，想要環保就要利用電解水制氫，電解一公斤的氫理論值小於40kwh、實際轉化損耗基本要達到60kwh，5KG的氫需要消耗300kwh左右的電。

發電1kwh使用13.5兆瓦以下的機組約需要400克的標煤，300kwh則需要120公斤標煤，這個資料不需要和電動汽車對比，我們看一看燃油車；

1噸汽油等於1.4714噸標煤，1噸汽油≈1350升，1升則≈1.08KG公斤標煤，百公里10升汽車等於消耗10.8公斤、500公里消耗54公斤。

換算後的資料已經說明氫燃料電池混動汽車的實際環保水平連高油耗的燃油車都不如，選擇它的理由是什麼？同樣300kwh的電用在直衝純電汽車可以提供5~6臺汽車共計行駛2500公里左右，是什麼理由需要這樣一臺氫車？

很明顯氫燃料電池混動汽車是不科學的，日系車推行這種車的原因很多朋友都看明白了，本質是日本在白金點火時代為壟斷全球儲備了超大量的鉑金，然而化油器時代早已完結鉑金已經毫無價值了。

除了航天領域可以用到氫以外只有電解水制氫可以消耗鉑，這是日本推行【氫燃料電池混動增程式汽車】的主要原因。

除消耗大量電用來不切實際的發電弊端以外，大致計算過一臺5KG氫能汽車一旦碰撞達到爆燃條件，正常的破壞力加上連鎖破壞可以將2.3萬平方米的日本皇宮移平23.91次令其寸草不生。

是否應該推廣可以想一想了。

氫燃料車目前和將來看比較適合固定線路的車輛，比如公交車，城市內的物流車，部分出租車等，可以方便的在車輛所在公司的加氫站加氫，因為加氫站投資巨大，幾百上千萬的投資，城市裡不可能像加油站那樣佈局，同時考慮到安全因素也不允許大量佈局加氫站。而純電動車不同，快充站，慢充站安裝都很容易，目前城市正在大規模佈局充電樁，高速路休息站也已經標配快充。純電動車目前的發展階段好比像2000年時的電腦水平，比如586電腦，已經可以湊合著用於中近程300公里，再過個7，8年續航可以達到800_1000公里左右，快充30分鐘左右，基本可實現車物聯網，屆時基本可以淘汰家用燃油車，屆時純電動車預計可以被大多數人接受，，，，氫燃料車可以做電動車有意的補充在某些領域發揮一定的作用。

汽柴油車、電動車、氫燃料車等將共存於世，各取所需的發展，形成階梯費用，將有利於不同的使用需要，如大型車、小型車，長途車、市內車，客車、貨車等等。

有這個可能，不過最後的王者很可能不是燃料電池而是其他氫燃料技術。

純電動車的消亡是早晚的事，因為沒有任何一個國家有能力支撐全國汽車都是電動車。

一一氫燃料動力電池不可能替代，儲能動力電池。並不是因為氫燃料動力電池結構複雜、加工技術含量高，研發難度大。氫燃料動力電池是老技術，沒那麼深傲。

一一汽車行業再尖端的技術，和再複雜的工藝，對汽車實際製造成本上漲影響都不會太大，民眾對汽車的依賴度太高，汽車產量太大，再高的成本，分攤到每輛車中都顯得微不足道，僅僅是為汽車製造商賣高價提供理由。

一一氫燃料動力電池是以氫氣為動力，氫氣燃點太低，燃燒值太高，極易爆炸，一旦洩漏爆炸半徑50米以內生存機率很小。這就是氫燃料動力電池始終不被民眾接受的根源所在。