如果是轎車用太陽能板供電行使哪是不行的，轉換電力太低不夠用的，如果安裝在房車上的太陽能板供蓄電池蓄電用是可行的，休息下來可以用蓄電池的電力供應生活的吃住使用，

太陽能是理想的能源，對它的開發人們從沒停止過。太陽能的利用，現在來說，也是隨處可見。太陽能熱水器，太陽能手機充電器，太陽能髮夾等。

汽車，最近幾年是中國發展非常迅猛的工業。汽車需要石油，而石油是非再生資源。於是，大家有個想法，就是在汽車頂部設定太陽能板，為汽車提供電力，從而節約了能源，也減少了汙染，這不是非常可行的辦法嘛。

轉換率低，動力不足

現在最先進的砷化鎵薄膜發電技術，千倍Sunny直射，理想轉化率31.6%，現實轉化率也就20%左右。按汽車太陽能板覆蓋面積6平米，天氣晴朗，按太陽照射能量1KW/平米，日照射時間5H，大約可以得到電能6度。當前電動汽車百公里耗電15度。每天最多可以跑40公里。

這是按照最高標準計算，實際太陽能板有一半的照射面積就不錯了。加上烏雲天上路過，有一半照射能量就差不多，減少點轉化率，10公里都不到的資料。顯然動力不足。

成本昂貴，性比價低

薄膜太陽能電池，每平米，功率大概175W，重量3.5KG，價格1395RMB，整車按6平米，需要8370元，同時增加車重至少21KG以上。每天帶來就是10公里的路程。還不如，買幾個的鋰電池划算，性比價實在低。

維護成本大，影響整車安全

砷化鎵電池具有可塑，使用壽命長，可修復性的特點。但是現在生產成本一直居高不下，難以普及。汽車的磕磕碰碰是難免的，修復太陽能板成本高。安裝後期維護不到位，易脫落，影響汽車的行車安全。

隱形汙染，鎵是重金屬

太陽能本身是無汙染的，使用的砷化鎵薄膜發電板發電過程也是無汙染。成品砷化鎵也是無毒的，但裡面合成過程中裡面的砷是劇毒的，鎵也是重金屬。每天距離那麼近，隱形汙染無可躲藏。損壞的太陽板無回收方案，無可避免也是汙染。

目前來說，太陽能電池容量有限，輸出電力不穩定，使用天氣條件影響，行駛里程無法滿足生活需求。所以，普及的汽車頂部都不會安裝太陽能板。

太陽能電池技術也在不斷的進步，總有一天我們駕駛天然的太陽能汽車，走遍千山萬水。

我給你解釋一下為什麼專業人士不那麼做。1,假設你有3平米太陽能電池板在車頂，按照當前的技術大概綜合充電轉換10%的太陽能，假設你在赤道的沙漠裡，光照夠強，大概會有200瓦的充電功率，參照特斯拉60kwh的電池，需要累計300小時能充滿(還得滿足無雲，停車無影陰投設到電池板上，非赤道其他緯度效率會更低)還沒考慮你加著一套電池系統帶來的重量增加帶來的阻力增加引起的電池能耗，測算完當前幾乎無實用性。

真的有在車頂安置太陽能板的案例，豐田旗下的普銳斯（日本國內）就是，太陽能板由京瓷光學供應。新能源車、電動車不這樣做，估計是專利或者技術限制吧。

是可以的，我覺得天窗不如加它。為什麼沒見有車企做？因為它們總是好多想不到，比如玩燈，我就比奧迪想得早，比如，大屏中控，比如，記錄儀，它們會延後技術幾年，有無能的因素。另外就是成本，生產線上一塊錢到市場消費者手裡可能就是十塊了，但是，它採購完全是進貨價，尤其中國有這優勢！另外，完全可以給改裝空間！

不單車頂，機器蓋子也應該能

因為在多數情況下汽車頂部不適合安裝電池板。一方面是面積太小發電有限，另一方面是汽車所處環境千變萬化，難以滿足電池板正常工作所需的苛刻條件。

為搞清楚這些問題首先我們有必要了解一下在晴朗無雲的氣侯下，中國所處位置的地面每平方米Sunny能量是多少。以Am1.5的（Sunny入射角48.2度）標準條件測試大約為1000W/平方米。太陽能電池板的任務就是儘可能多的把這些有限的能量轉變成電能。依目前的技術水平，單晶太陽能電池板的轉換效率約為20%，而小汽車頂部的面積一般也就兩平米左右。但這並不意味著裝上電池板就能發出400W的電。因為要真正從每平方Sunny中提取200W電能是要滿足很多條件的。首先是太陽能電池板要正對著太陽，角度稍有偏離發電量就要大打折扣。圖2是一個5KW家用光伏糸統的分時功率圖:該糸統的光伏板安裝傾角為38度。從圖中可以看出，只有中午的一小段時間能接近滿功率執行。在其它時間，隨著日光角度的變化，發電量急劇下降。由此可見日光的照射角度對發電量的影響是非常大的。當然體型大一點的車輛也是可以裝的，如圖3、圖4，但這種車子的自重、載重都要大許多。相對來說電池板發出的電仍是杯水車薪。特別是圖4的裝法，看上去很滑稽好像風帆一樣，車速快了一定會“飛”起來的！

第二個要滿足的條件是電池板上不能有陰影。因太陽能電池的電壓只有零點幾伏，電流也很小。所以電池板都是由多個小電池串並聯而成。這也和普通電池對串並聯的要求一樣，每個電池的電壓和內阻要一致。

處於被陰影遮擋部分的太陽能電池，會呈現低電壓（或無電壓）高內阻。這在串聯電路中，它只能起到電阻的作用，嚴重影響本串的總電流，甚至會發熱燒燬，以前就曾經發生過被鳥糞覆蓋的區域性電池板發熱冒煙的情況。而並聯時電壓低的那部分也會影響到本組的功率輸出。如果讓車輛始終保持在沒有任何陰影的路況下行駛，這幾乎又是不可能的。 透過以上兩點不難看出，在狹小的汽車頂部安裝太陽能電池板很難發揮應有的作用。

既使是圖3、圖4的車頂有效面積一般也不會超過15平方米，最多能安裝3KW電池板。但由於是平裝，沒有直對太陽，就是到了正午時分實際輸出功率很難超過2KW（越往北方效果越差）。既使能保證充足的日照，一天的總髮電量也很難突破10度。用這點功率來驅動電動三輪車是沒有問題的，但用來驅動汽車正常行駛的作用則非常有限，只能用來給蓄電池補充電能。

試想一下，某豪車廠家如果在車頂部裝了太陽能電池板，同時又要在說明書裡花大量篇幅去強調這些本來就作用不大的電池板發揮作用的前提條件，這樣的電池板是不是還不如不裝呢？所以汽車廠家對於車頂加裝電池板一事是慎之又慎的（特別是對小轎車）。否則因電池板所帶來的投訴，會使豪車的聲譽毀於一旦。

太陽能充電低速電動車每天曬太陽充電增加行駛三四十公里，還可以透過逆變器向各類電器供電使用，提高民眾防災減災救災和災難發生後的恢復能力，綠色出行，節能環保，省錢省事，減低霧霾，造福社會，新能源專案。

投入成本與收益不成比例。

題主問題中的汽車應該為新能源汽車。

首先計算光伏發電量。一塊標準尺寸的太陽能發電板（光伏元件）最大功率為270W，面積1.5平方左右。家用汽車頂部最多也就能用6個平方面積，也就是四塊光伏板。按照最大功率計算，光伏元件功率為1.08KWP，中國中部及南方區域光照強度，1.08KWP光伏元件的年發電量約為1100度（KWH），平均每天發電3度，每天電費收益最多3元。

其次計算汽車能耗。一般一臺續航300公里的新能源汽車的電池為60KWH。粗略計算每度（KWH）電可行5公里，代入前面計算的光伏發電量，車頂光伏板發一天電僅能使汽車執行15公里，這還沒有計算汽車充放電期間的損耗。

再次計算光伏投入。單獨配置1.08KWP光伏元件及逆變器、線路、接入轉換器等成本投入最少也在6000元，而每天最多也只能驅動汽車執行十幾公里，這真不是一個好的專案。如果碰到連陰雨天氣，那更是沒有一點用處。再如果將光伏元件設計到車輛外形中，那產生的成本更高。

最後，汽車頂部不裝太陽能裝置是因為投入高收益低的原因。

為什麼汽車頂部不裝太陽能發電裝置？

其實這確實是一個相當不錯電源補充的一個選項，但為何現在的電動或者混動的汽車很少安裝呢？或者可以從如下幾個方面來看看

2017年7月份，德國的Sono公司釋出了號稱世界首款打算量產的太陽能汽車Sion，它的售價為16000歐元（約合人民幣12.4萬元），而加裝太陽能電池組的成本就佔了4000歐元。你是否對這個價值4000歐元的太陽能電池一天能產生多少電力感興趣呢？這就比較尷尬了，根據測算，在Sunny充足的情況下，暴曬一天產生的電力大約能提供車輛行駛29千米。

根據當前太陽能電池的效率15%-20%和大部分車頂平均面積5平方米計算，每小時約能產生1千瓦時，按每天日照8-10小時計算，約能產生10度電左右的電能，理論上來說能行駛50-70千米，按理來說其實還不錯。但實際情況完全不是這樣，因為日照不是一直像中午垂直照射，並且100%面積都能照射到的，因此車頂的太陽能電池大部分時間裡利用率很低，這導致我們對車頂這個成本居高不下但價效比不高的太陽能電池“愛不起來”。

漢能的太陽能概念車

豐田第三代普銳斯PHEV

福特的C-MAX太陽能概念車

未來太陽能電池轉化率在2020年預計能提高到38%，2025年能達到到42%。但算一算，一輛車理想狀態下一天也就產生42%×6平方米×6小時×1000W（每平方米太陽能功率）約15度電，能供汽車行駛120公里以上，但在實際情況下能行駛60-70千米就已經相當不錯了。

儘管現在效率還比較低，但免費的太陽能和太陽能電池成本降低後實實在在的實惠誘惑，還是讓很多極具未來眼光的製造商在這條路上不懈努力，未來的電動車車頂敷設太陽電池的車型會越來越多，技術也將越來越進步，價格也會越來越親民，相信在不遠的未來即可用上這些車型。

中國的漢能薄膜太陽能已經把薄膜太陽能應用到汽車上了，除了發電車頂還有發電天窗，目前已經與奧迪、北汽等車企合作了的。薄膜太陽能區別於傳統晶矽太陽能，具有輕薄柔的特性，完美應用於車輛輪船衛星等移動裝置上。這輛太陽能汽車照片是我翻拍電腦的照片，實就停車在北京奧林匹克森林公園中心。