正常衰減與非正常衰減
就電池衰減這個問題來說，以目前的科技水平來說是沒辦法解決的。我們現在只能透過電池給我們的反饋，來判斷它是正常衰減還是非正常衰減。
長時間使用之後，電動汽車電池效能出現一定程度的衰減是正常的。目前國家規定，在保質期內，電池的效能出現衰減不得超過20%，否則，由廠家進行免費更換。不過關於這20%的含義也是比較模糊的，因為一切都要以廠家的標準為主。
言歸正傳，回到更換電池的話題。那麼，假如要更換，是更換整個電池包嗎？答案是否定的，電池包由很多電池單體組成，只要有一個電池單體出現問題就會影響整個電池包的效能，廠家會找出出現問題的電池單體，進行更換，從而實現電池包重新達到高效能的狀態。
除了前面所提到的正常衰減，還有就是不正常衰減的情況也會發生。不正常的衰減重要體現在同等電量的情況下，表現的續航里程和之前的續航里程有大幅度的差距，比如之前100%電量的時候續航里程有350km，而此時再充到100%電量的時候只有250km了，或者從前能衝進20kWh的電，現在只能充10kWh的電，那就說明車輛的電池衰減已經有些不正常了。
這裡要分一下冬季和夏季的情況，因為冬季鋰離子電池活性低，所以冬季會發生續航里程少一些的情況，但假如夏季續航里程又回到之前的續航里程，那這電池衰減也屬於正常範圍。
還有一種就是還沒有充到100%電量，但車輛充電系統識別已經充到100%電量了，並在電池電量上顯示100%，然後就停止充電了。帶來的後果就是雖然表顯是100%電量，但實際上這些電量是虛假的，你甚至不敢相信它電量從100%一直掉得有多快。
其實這個現象也可以理解為電池組內部電芯不均衡，電池組由電芯構成，單個電芯出現問題，就會影響整個電池組。當單體電芯出現效能衰減，電池組內部的電芯就出現了不均衡，為了保護電芯，充電的時候，車輛就會以最差的電芯標準為整個電池組的標準，於是就會出現斷電、或者未到100%電量直接跳到100%的現象。
正常衰減與非正常衰減
就電池衰減這個問題來說，以目前的科技水平來說是沒辦法解決的。我們現在只能透過電池給我們的反饋，來判斷它是正常衰減還是非正常衰減。
長時間使用之後，電動汽車電池效能出現一定程度的衰減是正常的。目前國家規定，在保質期內，電池的效能出現衰減不得超過20%，否則，由廠家進行免費更換。不過關於這20%的含義也是比較模糊的，因為一切都要以廠家的標準為主。
言歸正傳，回到更換電池的話題。那麼，假如要更換，是更換整個電池包嗎？答案是否定的，電池包由很多電池單體組成，只要有一個電池單體出現問題就會影響整個電池包的效能，廠家會找出出現問題的電池單體，進行更換，從而實現電池包重新達到高效能的狀態。
除了前面所提到的正常衰減，還有就是不正常衰減的情況也會發生。不正常的衰減重要體現在同等電量的情況下，表現的續航里程和之前的續航里程有大幅度的差距，比如之前100%電量的時候續航里程有350km，而此時再充到100%電量的時候只有250km了，或者從前能衝進20kWh的電，現在只能充10kWh的電，那就說明車輛的電池衰減已經有些不正常了。
這裡要分一下冬季和夏季的情況，因為冬季鋰離子電池活性低，所以冬季會發生續航里程少一些的情況，但假如夏季續航里程又回到之前的續航里程，那這電池衰減也屬於正常範圍。
還有一種就是還沒有充到100%電量，但車輛充電系統識別已經充到100%電量了，並在電池電量上顯示100%，然後就停止充電了。帶來的後果就是雖然表顯是100%電量，但實際上這些電量是虛假的，你甚至不敢相信它電量從100%一直掉得有多快。
其實這個現象也可以理解為電池組內部電芯不均衡，電池組由電芯構成，單個電芯出現問題，就會影響整個電池組。當單體電芯出現效能衰減，電池組內部的電芯就出現了不均衡，為了保護電芯，充電的時候，車輛就會以最差的電芯標準為整個電池組的標準，於是就會出現斷電、或者未到100%電量直接跳到100%的現象。