虎門大橋38號吊索鋼絲修繕是去年三四月份的事了。2019年3月2日，虎門大橋公司開始按計劃對虎門大橋高速往京珠高速廣珠段方向（K36+800至K38+300）懸索橋鋼箱梁進行檢測、維修，期間將對第三車道和緊急停車帶進行封閉作業。據微博“@FM1052羊城交通臺”去年4月12日報道稱，“虎門大橋高速往廣珠東高速方向，威遠站至南沙B站路段，封閉第三車道和緊急停車帶進行懸索橋38號吊點吊索安裝工程施工，交通緩慢。”可見，38號吊索去年就已因鏽蝕進行了更換。

虎門大橋持續出現大幅度抖動引起社會各界的普遍擔心，人們都想知道抖動是什麼原因引起的？橋樑的使用安全還能不能得到保證？

有訊息稱虎門大橋吊索鋼絲斷裂導致了此次振動，虎門大橋管理方表示該訊息並不屬實。

水馬是高速公路上常見的一種交通設施，用處是道路分隔、區域隔離、分流和導向等。

中國磚家發言沒有成本，任何結果都有起因，磚家沒有科學的追根溯源就得出結論，是磚家團隊的悲哀、是對磚家隊伍品質的否定、是延誤事態控制的幫凶，就象醫生瞎診病情一樣！中國的磚家們，希望你們真正搬起“專”來！

橋索鏽蝕和斷裂，是否真因未必！換個角度分析：由於其他未知原因引起橋身非正常抖動，使原本生鏽的鋼索受力不均產生個別極限受力斷裂，或更多斷裂造成橋毀！望磚家們千萬勿妄下定論，科學的詳診原因，保住中國的橋樑！

虎門，一座英雄的城市！

1839年6月，清廷欽派大臣林則徐領導了虎門銷煙，引發了中英鴉片戰爭，簽訂了《南京條約》。把中國從封建社會變成了半封建半殖民地社會。

虎門銷煙成為打擊毒品的歷史事件。虎門銷煙開始的6月3日，民國時被定為不放假的禁菸節，而銷煙結束翌日即6月26日也是國際禁毒日。

禁毒的代價這麼大，而近日忽爆竟然有少數湖南省公務人員吸毒導致女幹部死亡，真是莫大的悲哀！

再說虎門大橋抖動，專家們迅速“診斷”病因為水馬，又一次重新整理了人們對“專家”無知的認知。

虎門，又一次聞名世界！

看過一個斜拉索橋的專題片，忘記是哪座橋了。橋上的鋼索的防腐防鏽處理是很嚴格的有多道處理手段。以確保鋼索不生鏽。這個如果有生鏽的問題定是重大責任問題。不過我懷疑鋼絲斷掉還是因為抖動造成的。如果鋼絲繩有幾股斷了。受力不均了不可能造成整體橋樑抖動，也就是越是受力產生偏差，橋樑越不會抖動，只會在受力點上積聚應力。這就好比在蹺蹺板上，兩邊平衡時它會兩邊起伏不定，當一邊產生比另一邊增加或減少質量時，蹺蹺板根本就不會動的。所以這個橋的抖動不會是因為鋼索有斷股造成的。

我學了幾年土工工程專業，也一直在這個行業混了二十來年，那天下午四點多我剛好在輔道從南沙回來廣州，針對專家的說法，我不認同，這個是技術問題，作為專家在沒有第三方檢測機構檢測的情況下，就隨便下這個水馬擋風的結論有點不嚴謹，但究竟是不是專家有待考證，後來省領導去還是這個說法，就值得商榷了，所以，所謂的專家的一些話不能相信，我個人還是覺得鋼絲繩部分斷裂導致受力不均衡這個說法比較靠譜，說白了，這個鋼絲繩應該是不能有鏽跡的，多少有點質量瑕疵，這一塊將來的說法，專家或者官方會歸咎於超負荷使用的原因，還是老實的檢測論證後更換鋼絲繩吧。

個人認為此次抖動或許與屆時屬於月中，月亮超級大，風也很怪異，再加橋樑線纜病灶，各方原因綜合，最終導致橋樑抖動。

之前懷疑水馬，也只是先做排除法，結果被媒體放大影響，其實只是一種逐步尋找原因的過程。

此次最萬幸的是沒造成人員傷亡，南沙大橋又及時分擔了壓力，避免了更大的影響。

後期還是要抓緊增加交通通道。

本人搞橋樑設計的，虎門大橋兩三年前就被專業的第三方檢測機構定為需大修或者換樑的結論，虎門大橋建設時代較早，施工工藝及材料效能及多年過載運營下，出現問題很正常的事情，需要客觀評價

早上，我聽說虎門大橋的搖擺問題不是水車問題，而是主纜和斜拉鋼絲繩的問題。當時，我吃了一驚。如果按照專家的意見，昨天進行了過載壓力試驗並通車，就不可避免地會發生橋樑破壞和死亡的大事故。

目前的新聞是，我不知道誰發現了主電纜的幾層破裂。如果這樣的訊息是真的，發現這一現象的專家將來肯定會受到政府的表揚。他們也會受到公眾的讚揚。儘管虎門大橋已經修建了20多年，但由於它是深圳和廣州之間橫跨珠江，的橋樑，20多年來它一直承載著沉重的負荷，可以說是過橋最繁忙的橋樑。我們不知道虎門大橋的主纜多久更換一次。一般情況是八年，而虎門大橋甚至每六年換一次？此時發現主纜鋼絲繩上有幾層腐蝕和鏽蝕嚴重，因為一旦損壞，原來的頻率會發生變化，在渦流振動的作用下，車輛行駛時會發生共振，這是正常的。

幸運的是，實事求是，儘快解決問題是諮詢虎門大橋的專家們的共同目標。我相信，只要問題是真實的，我們很快就會在未來幾天找到解決過橋問題的辦法。

5月5號虎門大橋發生抖動現象，隨後交警部門雙向封閉大橋，禁止通行。

專家組初步研判，缺乏說服力。

隨後有專家組研判大橋抖動原因:由於沿橋跨邊護欄連續設定水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，產生橋樑渦振現象。

這一解釋在我們普通人看來顯得有點兒戲，在橋上擺幾個水馬，然後風一吹，就會造成大橋抖動嗎？打臉馬上到來，水馬從橋面撤走以後，虎門大橋6日、7日仍出現抖動現象，水馬和風表示很無辜。

《漯河晚報》5月9日報道指，截至5月7日上午11時許，監控畫面顯示橋面仍有輕微振動。

又有專家提供了建議，用重物給大橋主體加壓來達到減少晃動的目的，簡單來說就是，大橋在抖動，我就給你新增重量壓住你，讓你沒有力氣去動。至於這一建議最後有沒有實施，就不得而知。

面對網路上的議論紛紛，虎門大橋運營公司的公司工作人員也進行了闢謠：這些是以前的資料，“不是今年的”。也有網友指出，其中一張照片下方有註明拍攝時間，通過技術處理，可看出拍攝時間為2019年。但是這中間也有個問題，虎門大橋是一年一檢，為什麼還會存在如此生鏽、腐蝕的情況存在呢？

權威媒體一錘定音

不知何時，我們的網友開始懷疑一切，只要稍微有爭議的事情，官方給出解釋一概不信，只相信網路上流傳的小道訊息。這其實是非常不好的一個現象。

5月11日上午，中國交通報官方微博釋出訊息，水馬是虎門大橋渦振誘因，虎門大橋結構安全，相關抑振措施正在研究實施中。

專業人士也解釋了水馬搬離大橋以後，仍出現抖動的原因：渦振產生以後，它的阻尼相對來說卻比較小，所以需要有足夠的時間才能平息下來。這就像一根很粗的繩子在抖動一樣，蕩起來之後它不會立即靜止。

無論如何，我們最該相信的都應該是政府和官方釋出出來的訊息，網友們的猜測始終是猜測，捕風捉影，容易引起誤會。希望大橋抖動原因最終查明後，及時排除隱患，早日恢復大橋通行。

虎門大橋的異常振動事件還沒有定論，初步判斷是橋樑渦振引發的，不過水馬撤除之後問題還沒有解決。日前有網友爆料稱抖動是大橋38號吊索斷裂、腐蝕，但管理方今天澄清38號鋼索去年就已經換新了。

首先，網友爆料的圖片並不符合當前的情況，網傳圖片顯示上游側38號吊索鋼絲繩斷裂，並有多處腐蝕。不過大橋管理方表示圖片是2019年拍的，並非當前的情況。

其次，網傳的38號吊索已經做過檢修。中國交通網報道，早在2019年2月，虎門大橋管理方在對橋樑進行巡檢時，發現西行38號吊索外側一根吊索區域性異常，立即組織專業檢測單位到場檢測，對該吊索及周邊區域吊索進行詳細檢查。

檢測發現，西行38號吊索個別鋼絲出現了鏽蝕斷絲現象。為此，虎門大橋迅速啟動安全應急響應，並於2019年3月至4月，完成了西行及東行38號吊索的安裝更換。

據悉，虎門大橋懸索橋主跨888米，共有吊索288根。鑑於吊索已達到設計使用年限，虎門大橋管理方從2019年3月份開始開展吊索全面更換工作。至2020年4月28日，已完成吊索更換128根。

我行駛虎門大橋恐怕不少於200次，該橋設計得雄偉、美麗、壯觀，內心很是讚歎！可是近些年擁堵的非常厲害，這裡成了名副其實的腸梗阻。大橋超負荷使用是不可爭議的事實。

裝了一半水的水馬，橋面一晃動，它也會隨著晃動，肯定會加劇橋面的共振。但這不是根本原因，我們應該要排除這個因素。

虎門大橋長期以來超負荷執行，每根鋼纜的長度肯定會過早的被拉伸而延長，這才是主因。

其次，部分鋼纜外表鏽蝕，給鋼纜中鋼絲的延長提供了一些空間，這是微觀現象，它將使絞緊的每股鋼纜，有了更大的拉伸機會。

這兩個原因將導致橋面下沉厲害，產生了指向橋面中心的大應力，因此當有車輛行駛的時候，或者有風吹過橋面的時候，牆面就會起伏不定的渦振。

可以做一個測試，用無人機採用廣角鏡頭對於整個大橋側面進行拍攝，然後與原來圖片或原設計尺寸相對比，如果橋面向下彎曲的厲害，原因就不言而喻了。

如果現在不維修或者不調整鋼纜，長此以往橋面鋼材將會快速疲勞，大大降低使用壽命，並且還存在極端條件下橋面斷裂的風險。

以上觀點權當拋磚引玉，有不正確之處，懇請指正。

前幾天看了一些報道，從中也看出了我們有些專家的腦袋真敢想，先說是水馬引起的，後來又想要我們的司機駕駛過載汽車上去壓橋。在這裡試問一下，上去了還準備下來嗎？他們上去安全嗎？出了事誰負責，能負的起這個責嗎？

我們先說水馬，把那個東西放在橋面上風一吹（專家應該是指橫風），那麼大的一座橋就能引起上下抖動？（按理說橫風應該是橋面左右晃動）以前就沒有用過水馬，就沒遇到過更大的風？

居然還有人天真的想用其他物體壓橋，不知有沒有考慮過，準備壓多久，什麼時候把其他物體撤下來？壓橋時這些人的安全誰來負責？（我也天真的認為這時候的橋更脆弱）

關於它是什麼原因引起抖動，應該不能輕易的下結論，主要看它是什麼結構。它既然可以抖動，一個是外力作用，一個就是自身問題。我想（我從事建築行業多年）主要是兩方面問題，一個是鋼纜問題，這裡面主要看鋼纜整體受力是否均勻，還有看它是否老化。一個就是混凝土。混凝土都有熱脹冷縮現象，還有就是當初的混凝土配合比（包括使用的新增劑）以及原材料的質量問題。這些因素都可以直接引起混凝土的使用壽命。最主要的是標高，就是以前橋正常使用的時候橋面的每段標高與現在的標高（靜止時）做一個對比。這個非常重要，可以很直觀的看到一些資料。

如部分鋼纜斷裂，導致部分橋體突然下沉，那怕只有一兩公分的下沉，都可以引起橋體振盪。

但是從振幅超過50公分看，得有幾十根掛纜同步出問題才有這麼大波動。

無論是否發生振動，懸索橋都是缺乏經驗條件下的低端錯誤設計。技術上最低有兩大天然缺陷。

橋面垂直穩定性：顯著低於斜拉橋，始終處於亞失穩狀態。

橋底龜背設計使受風條件下的水平穩定性下降。當然，斜拉橋也有這個缺點。這是錯誤氣動外形，說明設計界不夠重視流體力學。

順便建議一下，橋底正確氣動外形應該是底面平直（如有反應力考慮，可通過整形實現），兩側設定45度至60度之間的整流角。這個角度可以避開附壁效應，使橋面只受側向風力，避開迎風側受上舉力、另一側受下拉力的平面失穩工況。

回到橋體振動，本人還是堅持橋底切變風致振的結論。因為，理論上，豎向振動，只能來自橋底受到切變風產生的間隙性上舉力影響，橋面是不存在切變風的，有也不會致振，只等於加了幾輛車的重量。就懸索結構而言，橋面有鋼纜承重，是穩定面。橋底只能靠自重實現脆弱的穩定，橋底切變風是它的天敵。

因此，鋼纜要換，切變風要排除，懸索結構應優化，龜背橋底面應整形為平直面，兩側加裝反附壁導風板，以策安全。

早上就聽說了虎門大橋搖擺問題不是水馬問題，是主纜斜拉鋼絲繩的問題。當時我就吃一驚，如果昨天按照專家們的意見進行重壓測試通車的話，一場橋毀人亡的特大事故那就會不可避免的要發生的。

現在的訊息是不知道是誰發現的主纜鋼絲繩裡有幾層存在破裂現象的，如果此類訊息是屬實的話，想必發現的這一現象的那位專家日後肯定是會受到政褒獎的。也會受到廣大民眾的稱讚。雖說虎門大橋已經建成了20多年，但因為它是深圳與廣州跨越珠江的紐帶，所以這20多年來，它一直處於重負荷運載過程中，稱得上是全國車輛過橋中屬最繁忙的大橋。我們不知道虎門大橋主纜是幾年換一次？一般情況是八年，而虎門大橋怕是六年一換？在這個時候發現是主纜鋼絲繩有幾層腐鏽嚴重，因為一旦出現受損情況，就會改變原有的頻率，產生渦振作用下，車輛執行時有共振現家產生也就正常了。

好在求真務實儘快解決問題是會診虎門大橋專家們共同的目標，相信只要問題確實話，接下來的日子裡會很快找到如何處理過橋的方法來的。