3月27日訊息，今日，高德地圖召開發佈會，宣佈進入順風車市場。據價值兄瞭解，高德順風車已經在成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，準備陸續在全國各地上線。在本次釋出會上，高德集團Quattroporte劉振飛表示，高德公益順風車平臺沒有任何商業化目的，堅持“三不策略”——堅持對使用者不抽傭，對行業不打補貼戰，對城市道路不添堵。為什麼高德地圖要做順風車業務呢？原來是地圖導航殺入順風車將會怎麼做呢？

在本次釋出會上，高德集團Quattroporte劉振飛在現場演講中道出了高德順風車推出的幾大理由，價值兄歸納如下：

1.順風車是綠色共享出行方式，高德堅持“三不策略”還原順風車初衷。劉振飛現場表示，“順風車本是非常綠色的共享出行方式，它在不增加道路壓力的情況下，撮合共同的出行需求，可以有效提高社會出行效率，緩解城市交通擁堵，降低空氣汙染。但隨著行業的發展，由於順風車有巨大的發展潛力，我認為有些平臺已經漸漸背離了順風車的初衷。”這番話看得出高德順風車希望還原順風車作為綠色共享出行方式誕生的初衷。

高德順風車本次的初衷是“真公益，真順風”，堅持“三不策略”——不以營利為目的；堅決不打補貼戰，不刺激運力額外增加；堅決不抽取使用者佣金，甚至目前還為使用者補貼簡訊通知、保險等第三方服務費，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢。

2.大資料驗證順風出行能真正緩解道路交通壓力，用科技手段緩解交通擁堵。根據此前高德與清華-戴姆勒可持續交通研究中心釋出的一份報告顯示，以北京五環範圍內為例，有16.4%的出行需求高度重合，若充分發展順風拼車，預計每年可減少駕車裡程約1.11億公里，相當於減少3萬噸的碳排放。

3.擁有長期積累的自駕出行使用者和排程能力。高德地圖表示，因為此前已經擁有基於長期積累的自駕出行使用者及出行排程能力，因此在不增加城市道路壓力的情況下，以科技手段提升運力，從而提升社會出行效率，緩解城市交通擁堵。

4.目前順風車市場發展加劇了交通擁堵，高德希望以公益方式扭轉。劉振飛稱，目前部分平臺為了提高市場佔有率，依靠大量補貼拉攏新增車主，人為地刺激了道路車輛的增加，使得交通壓力不降反增。據高德交通大資料顯示，某平臺在北京上線順風車業務一週後後，包括海淀、石景山等多個城區的交通擁堵情況，不僅沒有減緩反而有所增加。而這些平臺在佔據市場之後，為了獲取營收，又不斷提高抽取使用者佣金的比例，一般約為車費的10%。高德認為這些都是加劇了城市交通擁堵，希望以公益方式扭轉現有局面。

那麼，高德順風車將會怎麼做呢？價值兄瞭解發現，擁有7億使用者，每天提供3.4億次出行路線規劃的高德地圖，在大資料、技術、支付、效率提升及安全方面都有著自身強大的優勢。這些優勢保證了我們出行效率的提升，以及司乘關係的融洽及出行成本較低。

1.7億使用者及3.4億次出行線路規劃讓高德順風車具備大資料優勢。據瞭解，作為國內最大的移動出行平臺，高德地圖如今擁有7億使用者，同時還聚集了國內最大數量的車主使用者，平均每天為使用者提供高達3.4億次的出行路線規劃。這些海量的使用者出行需求，尤其是早晚高峰的通勤路線，往往具有較高的重合度。這都是高德順風車得天獨厚的使用者優勢。

2.透過順風拼車等技術優勢預測路況，精準匹配出行需求，讓城市道路利用率提升1-3倍。高德地圖稱，藉助獨創的順風拼車與道路供需預測、實時交通路況、智慧躲避擁堵等技術融合起來，更好地匹配使用者的出行需求，提供不繞路、不擁堵的最佳合乘路線。同時，高德還會藉助城市交通大腦，通盤考慮城市全域性，比如城市主幹、支路的交通情況，從而為使用者推薦全域性最優的路線規劃，提升城市出行效率，降低城市整體擁堵壓力。據高德地圖共享出行負責人童遙介紹，透過這些技術手段撮合現有出行需求，實現空座分享，就可以在不增加商業運力的情況下，將城市道路利用率提升一到三倍。

3.具備成熟的移動支付和信用驗證體系支援。作為阿里巴巴生態的一部分，高德順風車可以藉助支付寶實現即時的移動支付功能，並透過螞蟻金服背後的信用體系驗證系統，提供成熟的移動支付和信用驗證體系。

3.安全方面保障車主與司機隱私，並提供意外傷害保險及信用評價體系支援。據價值兄瞭解，高德順風車打造了全方位的安全保障服務。在車主稽核方面，嚴格要求車輛行駛證、司機駕駛證、手機號碼上傳和接受稽核，並透過支付寶進行實名身份驗證。為保證隱私安全，乘客和車主彼此聯絡時全部採用虛擬號碼，防止真實手機號洩露。針對每一單的行程，都提供意外傷害保險，保證每個車主和乘客都受到權益保障。此外，高德順風車平臺還提供了司乘雙方的信用值評分和匿名評價，以及7×24小時的客服支援等服務。

4.提升司乘之間關係，保證乘客出行成本優惠及便捷。高德認為，由於高德公益順風車不為營利，這就使得雙方的關係更純粹，能夠營造更平等、更和諧的司乘關係。另外，高德自駕使用者大多為經驗豐富的“老司機”，行程路線更熟悉，乘客不用擔心繞路、行駛安全等問題，幫助使用者溫暖安心出行。

此外，高德不抽佣金，目前由第三方收取的服務費，也由高德來補貼。因此，使用者的出行成本目前僅限於行程費用，比出租車和網約車的成本要優惠得多。高德順風車司乘雙方透過支付寶進行支付，也能夠帶來更加透明、安全和便捷的體驗。

首先，從服務、場景、功能方面來看，高德的優勢還是比較明顯。

1.取消了順風車服務的佣金抽成，使用者付的錢直接給車主。這是真正意義上的公益服務。

2.使用者和車主都是高德地圖的使用者，雙方在出行路線上有高度契合性，大家都在同一個使用場景內，匹配更自然。

3.車主導航尋找最佳路線的需求、使用者尋找目的地避開擁堵路線的需求、約車的需求，這三者在高德地圖的使用場景裡實現了完美的融合，交易頻度很容易達到一個高水平。

其次，從整體競爭環境來看，共享出行將進入跨界混戰時代。

本以為滴滴和快的、優步中國合併後會一家獨大，但誰也沒想到，前有美團強勢殺入，今有高德“順勢而為”——而且這兩個也是頗有勢力的跨界競爭對手。

3月24日，美團點評CEO王興在“中國發展高層論壇2018年會”透露，“美團出行是新玩家，去年開了南京，幾天前開了上海，很迅速地拿到1/3的市場份額。”

而高德今日切入的順風車領域，直接宣稱沒有任何商業化目的，使用者端不抽傭，行業端不打補貼戰——要知道，其他順風車平臺抽取使用者10%佣金。這個動作頗有深意——直接降低了使用者成本和司機成本，從價格因素上也很有可能會侵佔現有市場份額。

今天高德地圖上線了順風車服務。市面上反響確實挺大的，在美團與滴滴大戰的時候，高德再插入一角，出行領域的戰爭看來愈演愈烈。

仔細看了一下高德地圖上線的這個新功能，個人認為既能用高德地圖優選最佳線路，又能約車，同時還能確保司機不繞路（大家都用高德地圖嘛）。

對車主來說，由於其保持了不收中介服務費的公益性，讓司機用起來也舒心，比以往滴滴那種抽10%以上佣金的做法，確實會提升收入。

此外，這個模式更應該引起關注的，是阿里方面的深度介入：首先是在司機認證上，採用支付寶實現了人、證、車的實名驗證。其次是司機的信用值直接跟螞蟻信用掛鉤，使用者在介面上看到的司機信用值，是跟這個人的螞蟻信用相關的。

“信用”這個因素的引入，相信會給網約車行業帶來相當大的改變。使用者能得到更大的保障，避免受到那些“不靠譜”司機的坑害。

這一次高德所提供的，仍然是地圖導航領域內其最擅長的位置服務。在交通出行領域裡，高德多年積累、滾雪球般不斷擴充套件的大資料基礎才是其核心競爭力所在。我們回顧一下就會發現，高德地圖的易行平臺早已接入了滴滴、神州、首汽、曹操等眾多網約車服務商，甚至連飛豬的火車、飛機出行服務都已經成為其大出行服務的一部分。這次推出的順風車服務，將會讓這個矩陣進一步擴張。

人們隱隱可以看到，高德正在以資料基礎設施和平臺能力建設為著力點，在出行領域裡悄然構建類似於阿里巴巴電商平臺的佈局。未來如果出現一個出行領域的“天貓”，我們不必感到驚訝。

自從美團上個星期正式在上海搞網約車了之後，各路網友、媒體的焦點幾乎都放在了美團和滴滴今後將開展怎樣的較量。而就在各方媒體舉著鏡頭大炮對準無錫，等待4月1號就要落地的滴滴外賣時，突然一下，網約車的戰場上又殺出一名白衣小將——高德地圖今日宣佈，正式在武漢、成都上線順風車業務。

順風車這種服務，最適合平時開著車上下班的中產們，在通勤路上捎帶著順一位有緣的乘客。由於是順路，司機不用特意繞路，乘客也能少花點車錢，這種模式普遍開來後，車輛也能相應減少空駛率，從而慢慢提高城市的出行效率。可以說，在共享單車改變“共享經濟”定義之前，順風車才是最符合共享精神的出行服務。

1、易到。1月1日，易到便已經在北京、上海、成都等7座城市將佣金比例下調到5%；1月26日，又在全國13地市將易達+車型的車主端佣金比例下調至12%；2月7日，包括南通、黃山等5座城市的車主佣金調整為零。

2、美團打車。這次美團打車開放上海站，前2萬名註冊的司機可享受開站三個月內零抽成。針對2萬名之後的註冊司機，美團打車上海站將收取8%的抽成，另外美團打車向所有司機都需要收取每單0.5元的資訊費。這是最近、也是目前最火的“免押金”訊息。

3、高德順風車。也就是今天的主角，這次高德的Quattroporte劉振飛親口提出了“真公益，真順風”的口號，堅持不以營利為目的，也絕不會抽取使用者佣金，在保證乘客花多少錢，車主就能拿多少錢的前提下。除此之外，高德地圖還將為使用者補貼簡訊通知、保險等第三方服務，希望以此還原順風車的本質。

說實話，高德終於出來搞出行服務，小編是一點都不驚訝。畢竟它家的導航服務做得有口皆碑，不管是步行、騎行、公共交通或者開車，高德平均每天都要為使用者提供高達3.4億次的出行路線規劃。當用戶遇到稍遠需要乘車的路線時，與其推出高德再進入出行App重新輸入出發點和目的地，如果能直接在導航App裡叫車，相信會方便許多。

但令許多人訝異的是，為什麼高德偏偏在此時跑出來落地順風車服務，而且還打出了“零押金”的大旗？零佣金，針對的就是需要收佣金的網約車平臺。前面提到的減免佣金的網約車平臺，要麼是部分城市免佣金，要麼是發展前期免佣金，等時間到了該收多少還是要收。而高德這邊不僅僅是時限內免佣金，是從今往後都不收司機一分錢佣金，而且還要倒貼保險、簡訊提醒等功能，高德原來是這麼有錢的公司嗎？

而證明小編這一觀點最有力的證據其實是，阿里巴巴其實在2014年2月10日就收購了高德。雖然這兩年高德在業務方面表現的較為獨立，鮮少讓人將它與“阿里系”聯絡在一起，之前上線的易行平臺中更是包容了諸如神州專車、首汽約車、曹操專車、摩拜單車等等企業，但畢竟它血管裡留著的都是阿里的錢啊。要說這次免佣金順風車的落地沒有阿里系在其中出錢出力，不管你信不信，小編反正是不信的。

這麼想來，網際網路行業的競爭還真是一個圈，昔日網約車燒錢補貼大戰時，也是騰訊和阿里之間誰也不讓，瘋狂燒錢。沒想到時隔多年之後，這兩位大佬又在四輪出行領域擦出火花了。雖然這次騰訊阿里都沒有親自下海，但相信這次佣金補貼戰燒得錢也不會少，就是不知道擁有阿里騰訊雙方血統的滴滴出行，此時作何感想呢？

說到網約車行業，最近可謂是日子紅火，訊息不斷，先是嘀嗒上線計程車交易，藉助可以看到目的地的優勢搶奪滴滴的計程車使用者，之後美團打車登陸上海，三天就達到了日均交易量30萬筆的目標，一舉搶佔了三分之一的市場份額，大家本以為遊戲已經差不多了的時候，高德出現了，3月27日，高德地圖宣佈推出順風車業務，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之後逐步向全國更多城市拓展。一時間網約車江湖戰火四次，讓人不禁想問腹背受敵的滴滴還有的救嗎？滴滴的希望到底在哪裡？

一、出行的第三站也淪陷了

計程車被稱之為出行的第一站，無論是滴滴還是當年的快的在發展之初都是以計程車起家的，2017年滴滴宣佈計程車不再顯示目的地，引發了計程車司機的一系列不滿，針對這樣的情況，嘀嗒適時推出了計程車業務，憑藉足夠的補貼和顯示目的地的優勢，強勢進軍計程車領域，從而將很多公務用車使用者納入了自己的麾下。

之後快車被稱之為第二站，也就是我們常說的網約車，美團打車在經歷了一年的南京試運營之後，正式在3月21日登陸上海，以勢不可擋的威力拿下了上海的使用者，很多乘客和司機都在網上留言希望美團儘快開啟其他城市，從而讓網約車從壟斷時代迴歸競爭時代，真正讓老百姓和司機獲得實惠。

緊接著，作為出行第三站的順風車也出現了強者，這次是地圖領域霸主高德地圖，高德表示，該公益順風車平臺沒有任何商業化目的，承諾對使用者永不抽傭，也不會打補貼戰，而是基於其長期積累的自駕出行使用者及出行排程能力，在不增加城市道路壓力的情況下，以科技手段提升運力，及社會出行效率，緩解城市交通擁堵。據高德交通大資料顯示，某平臺在北京上線順風車業務一週後後，包括海淀、石景山等多個城區的交通擁堵情況，不僅沒有減緩反而有所增加。而這些平臺在佔據市場之後，為了獲取營收，又不斷提高抽取使用者佣金的比例，一般約為車費的10%。高德宣佈：高德公益順風車的初衷是“真公益，真順風”。

在網約車產業中，順風車可謂是真正的共享經濟，其發展模式深諳共享經濟的內涵，將社會閒置的資源（在順風車中就是汽車的座位）向共同需要的使用者提供，不僅減少了城市的擁堵，更降低了出行的成本，從而實現了共享經濟目的。所以，順風車無疑是共享經濟真正的寵兒，發展順風車的高德更是用了免費的大旗抄了滴滴的後路。作為中國網際網路地圖應用的霸主，高德地圖擁有7億使用者，同時還聚集了國內最大數量的車主使用者，平均每天為使用者提供高達3.4億次的出行路線規劃，這些使用者沉澱讓高德擁有著無可爭議的優勢，一旦高德全面上線順風車，極有可能出現的情況是這種基於網際網路端的降維打擊讓滴滴順風車遭到巨大的競爭。

二、腹背受敵的滴滴還有救嗎？

對於中國網約車產業來說，滴滴是無可爭議的霸主，自從2012年滴滴上線以來，憑藉著強大的資金優勢，不僅擊敗了網約車產業的鼻祖2010年出現的易到，更吞併了網約車的強勢競爭對手快的，讓網約車之父的Uber中國部分也被自己蛇吞象，2016年8月，滴滴收購優步中國之後，市場佔有率達到93.1%，之後滴滴就進入了自己的黃金時代，曾經一度被譽為：BAT之後的中國網際網路第四極，由於擁有著幾乎壟斷的市場地位，滴滴可以在價格、在服務方面有著市場支配的話語權，即使給了乘客高價，給了司機高佣金，乘客與司機也都沒有太多的辦法。壟斷所出現的各種壟斷高價、壟斷差服務逐漸成為滴滴被飽受詬病的原因。

但是，在中國網際網路領域，一個企業即使取得了暫時的壟斷性地位也不能高興地太早，這是因為中國的網際網路無論是哪個產業都沒有真正的壟斷壁壘來保護產業，而中國的網際網路企業們最擅長的事情就是跨界和降維攻擊，這個在劉慈欣小說《三體》中的詞彙被一而再再而三的應用於網際網路的競爭之中。於是，滴滴的好日子還沒過多久，敵人都開始從他意想不到的地方蹦出來了。滴滴、美團、高德等這些網際網路獨角獸們，之前都專注於單一細分市場，滴滴是出行市場，美團是團購市場，高德是地圖市場，每個市場似乎都和對方沒什麼關係。

隨著企業的規模不斷增加，企業的業務範圍呈現出快速擴張的趨勢，在美團和大眾點評合併之後成為了“生活服務平臺”，高德不斷擴張之後成為了“一站式出行服務平臺”，滴滴和快的、Uber合併之後成為“出行解決方案提供商”，這些戰略定位的改變讓企業由單個行業變成了一個巨大的平臺，這些平臺或者方案服務商的定位，讓企業從原先的垂直領域競爭變成了全線競爭。

由於消費者的國民總時間越來越稀缺，使用者呈現出APP越裝越少的趨勢，這也迫使各家企業都逐漸形成大平臺，力求一個平臺滿足使用者的多種需求，甚至滿足使用者的絕大多數需求，正是因為這個原因，也讓網際網路企業擁有了跨界的優勢，既然我們的目的不再是一個行業，那麼我完全可以利用自身的多平臺、全平臺優勢，以某個行業為依託獲得使用者粘性或者使用者時間，透過其他行業來賺錢，這個玩法在支付寶的業務中已經被證明是完全可行的，支付寶就是利用支付來形成使用者粘性，用理財、網際網路信貸等領域實現盈利。

用這個邏輯來看，那麼高德和美團的優勢則是非常明顯了，因為他們進入網約車領域並不一定是完全針對滴滴去的，而是藉助網約車這個市場實現增加自己使用者粘性，增加品牌競爭力，提升產業價值的目的，所以在產業之內競爭，在產業之外賺錢，這個才有可能是產業發展的未來邏輯。如果真是如此，那麼滴滴無疑也就危險了，因為網約車是滴滴的主營業務，是其主要收入來源，但是如果對手甚至都不準備用這個來賺錢，比如說高德的零抽傭政策，那麼滴滴生存的根源是什麼呢？

當然滴滴也不會坐以待斃，一方面，其已經開始從價格領域和現在的行業競爭者進行全面競爭，另一方面，你抄我後路，我也釜底抽薪，滴滴的外賣也已經在無錫等地上線，所以這場混戰有可能變成一場全網際網路大戰，到底誰能笑到最後還需要我們進一步觀察，但是有一點可以明確，這就是滴滴躺著掙錢的時代已經終結，他必須要面對來自多個領域的直接競爭，只要有競爭那麼對於司機和乘客來說都會得到真正的利益。

網約車最近可是一大話題，美團入局網約車引起了不小的轟動，在進入上海第三天就以不錯的訂單量引起人們對網約車大戰的廣泛關注。就在滴滴打車和美團打車鬧得此起彼伏時，高德有加入戰局，但是高德這次確實打著公益的旗號來的，看似與世無爭實則波濤洶湧。

說到高德就不得不提及其主營業務--地圖，在電子地圖這一塊國內的市場份額大部分都被高德、騰訊以及百度所把握著。面對三隻鼎立的電子地圖格局，百度和騰訊都有龐大的使用者群體，在其個類產品應用上都能有很好的關聯性，但是反觀高德，好像並沒有更多的附加產業，對其宣傳推廣增加了許多障壁。但是不得不說，高德雖然在業務拓展上沒用百度和騰訊一樣那麼廣泛，但是高德作為一家專業地圖方案提供商，其電子地圖領域的技術是首屈一指的。

對面網約車行業，高德地圖類大資料技術的場景以及路線規劃上要領先於美團和滴滴。路線行駛和規劃作為網約車的重要一環，對乘客的乘車體驗是相當有影響的，尤其是在國內大部分城市在興修基建設施的情況下，如何告別擁堵減少在乘車時間和路程上的最佳化是網約車市場一直需要解決的問題。而高德透過對其地圖大資料的分析科技手段提升運力，從而提升社會出行效率，緩解城市交通擁堵這不光是對乘客最佳化服務的體現，更能被生活在城市中的廣大市民所認可。

其次，高德這次的推出的順風車服務和美團滴滴的商業化性質不同，其0佣金的做法會被廣大司機使用者高度認可，這種公益性0佣金的做法不僅能進一步增加司機使用者的收入同時對也能降低網約車使用者的乘車成本。既然乘車成本下降，那麼會有更對人選擇使用網約車在不增加商業運力的情況下，將城市道路利用率提升一到三倍，進而較少城市碳排放，也能促進環境改善。

我們不難發下高德這次的公益順風車專案還有一個幕後推手就是阿里，既然這是一次公益專案那麼其目的性自然是在阿里的電商佈局當中，我們拭目以待。

高德這次推出順風車，個人認為和阿里移動支付大局相關。現在支付寶和微信支付兩強爭霸算是到了關鍵時刻，手頭各自的資源都在充分排程使用。去年阿里佈局新零售，同時不斷推進公交系統掃碼乘車坐地鐵，停車場無感支付，10億紅包碼等等都是為了移動支付市場份額。而高德作為阿里旗下又一大主力客戶端，擁有幾億的使用者資源，不可能就這麼放著，雖然阿里之前對高德並無考核指標。但是高德和阿里系產品的貫通一直是有再進行的，只是打通的不夠好，也並未給淘寶、口碑匯入更多的量。

現在高德推出順風車，可以有效和支付寶結合起來，順風車司機稽核將透過支付寶進行實名驗證，而使用者支付自然也肯定能用支付寶，這次阿里算把高德用對地方了。

而且啟動順風車的時機也不錯，正好是整個打車市場重燃戰火之際，可以充分吸引使用者關注度。後續就看高德的運營能力了，免費服務一直是網際網路行業的殺手鐧之一，效果從來沒差過，高德一旦將這市場做起來，就可以充分利用高德龐大的使用者資源來提升支付寶的使用者數和活躍度。

一起看看這位有愛的產品經理是怎麼說的吧

作為一個理想主義的踐行者，我始終相信作為一個好人的標誌之一，是讓這世界變得更美好哪怕一點點。在高德工作的這些年，我和其他懷抱美好的同事一樣，盡力去打磨一個更好用的出行產品，實打實的改變了幾億人的生活，也算是沒有羞辱了一個好人的名聲。

但今天我要講的並不是我產品經理這個身份，而是作為一個曾經的普通順風車車主和乘客，聊一聊我眼中的順風車。

當年順風車的概念和產品初登本土市場的時候，無論是作為一個出行行業從業者，還是一個普通的都市出行者，我都由衷的感到振奮。在一座動輒將近千萬人口的都市中，出行資源的浪費始終都是一個亟待直面的問題，如果順風車這一商業模式能夠被有序的組織起來，將會形成車主、乘客、交通資源和能源結構多贏的局面。

嗯，至少是一大點。

而順風車在最初期的生態關係非常符合我對它的期許，以車主和乘客的雙重身份加入了順風車的產品世界。可以說那個階段，是順風車產品中乘客和車主關係的蜜月期。和我一起乘車的陌生朋友裡，幾乎百分之百的體現出了極高的素養，大家一方面對這個新奇的產品模式保持好奇，另一方面又對其實實在在達成的實惠而感到愉快。

那個階段我遇到的大部分合乘者，無論是車主還是乘客，都是有著真實順風車需求的人，他們有些是我所住社群附近的鄰居，有些是公司附近的職員。我們之間的尊重沒有絲毫蓄意表演的成分。

但美好稍縱即逝，隨著資本進入這個公益出行的領域，順風車市場體量的劇增，也導致了很多激烈刺耳的事件。

以我為例，在我乘車的過程中，至今已經遇到過不止5例順風車路邊攬客的現象，這給我造成了不好的觀感。順風車基於公益而生，但如今卻倒退回非法拼車逐利的階段。

這個時候我已經明顯感覺到，順風車市場容量的劇增，導致很多黑車開始混入隊伍，而大平臺對於車主和乘車的壓榨也越來越嚴重，這直接導致的後果是乘客和車主原本和諧的共享出行關係的惡化。在多次受到乘客的惡語相向之後，我擱置了我的順風車生涯。

聰明如你們，是不是覺得真正勵志的部分來了？接下來的劇情一定是我憑藉一己之力，促成了高德順風車專案的落地，實現了一個好人讓世界變好的初心對不對？

抱歉我又不是超級英雄，哪有那麼多憑藉一己之力就如何如何的光輝時刻。真相是，高德作為國內出行領域使用者數量最大的平臺，當眼見順風車逐漸失去了公益的原本格局時，真正的超級英雄“高德俠”準備入局。

高德俠，英文翻譯就是god man，是不是酷到沒朋友了？

好了好了高德俠那段是抖機靈的你們不要當真，我們接著聊正經事。高德順風車產品到底是個什麼樣？

做真正公益順風車

高德不會拿順風車服務盈利，對於乘客和車主，高德平臺都不抽取任何佣金，我們敢在這承諾永遠不抽傭。事實上，為了鼓勵順風出行，還會在每一個順風出行訂單中補貼一定金額，補貼的錢用於購買乘客和車主的保險、第三方服務費、通訊服務費。保證乘客支付的價格就是司機收到的金額。在我看來不論車主還是乘客，參與了一次順風出行，就是做了一次微公益。既然是做公益，我們必須不能商業化這個產品啊。

心懷美好，遇見都是美好

讓我們回到順風車的本質，在百科中順風車介紹是這樣的“順風在中國漢語字典裡有順利、和順之意，也指順著風向行進。倡導同路的朋友搭乘一輛車出行，為交通減壓，為環境增分。促進人與人之間信任。”順風車的本質是互幫互助，車主與乘客結成出行互助關係，這和出行服務關係是不一樣的，希望使用順風車的乘客與車主都能理解順風車的真實含義，用理解與尊重去面對和你順路的陌生人。當我們心懷美好，遇見的都將是美好。

或許有人笑我中二熱血，但我真的相信，透過我們的努力，可以讓這個世界真的變好一點點，哪怕就一點點。

我們將一直在路上，等你。

繼美團踏足打車業務之後，出行領域又迎來一股新勢力——高德地圖。

3月27日，高德地圖宣佈，其順風車業務將在成都、武漢兩地率先上線，之後將逐步擴充套件到全國更多城市。

為什麼巨頭們都想涉足出行市場？這個市場還有多大的潛力？

要說高德做順風車業務，業界倒是一點也不奇怪。

一方面，出行市場的蛋糕確實誘人，需求大，缺口又多，確實是個賺錢的買賣。要不然，靠外賣起家的美團也不至於跨界也想做打車，對吧？

另一方面，高德自身擁有得天獨厚的使用者優勢。據統計，高德地圖擁有7億的使用者量，平均每天就為使用者提供高達3.4億次的出行路線規劃。

可以說，高德地圖掌握著海量使用者的出行需求和出行資料。

最重要的是，作為阿里巴巴生態的一部分，高德順風車還能提供成熟的移動支付和信用驗證體系，這無疑是高德開展順風車業務的有力支撐。

所以，不管是出於對自身生態的延伸的考慮，還是想擴大阿里在出行領域的競爭力，抑或是著眼於更寬泛的無人駕駛、智慧出行領域，高德都不會袖手旁觀的吧？

只不過，滴滴的壓力又大了不少。

早前，滴滴憑藉自己入局較早所積攢起來的平臺優勢，順利合併快的，擊退uber，成為出行市場的老大哥。

結果，老大哥的位置還沒坐穩，就受到了多方的威脅。

這邊，靠外賣起家的美團做起了網約車，補貼大戰勢不可擋。

那邊，一直做地圖的高德又上線了順風車業務，市場被瓜分在所難免。

對於滴滴來說，即便是燒腦也燒錢，也不一定能擋得住這些氣勢如虹的新人們。

畢竟，現在的出行市場已經相對成熟了不少，對於這些新人來說，政策的策略阻礙已經鋪平，使用者的教育成本也有所降低。

最重要的是，之前由於供需嚴重失衡，使用者經常會遇到打不到車的情況，一家獨大的滴滴反而承受了不少使用者的謾罵。

新入局者面對的是絕對的市場利好。

但是，新入局者們還是太急切了。

以美團為例，許是之前做外賣的時候，就發現了利用補貼大戰圈佔市場的高效性。

現在入局出行市場，也是急著補貼司機，補貼使用者，補貼力度還非常大。

比如新使用者可享3張“14元快車抵扣券”、“3元計程車立減紅包”等優惠；美團打車司機保底工資600元，單日收入超過600元還額外獎勵200元等。

感興趣的朋友可以回顧一下我之前的文章《分享一個每天多賺800元的兼職機會》。

我為什麼說美團太急切了呢？

因為這種瘋狂的補貼模式，隱藏著很多漏洞，但這些漏洞是美團所無暇顧及的。

比如說，打車平臺的註冊資訊稽核機制不完善，導致上線的司機車牌不符。

比如說，接單稽核機制漏洞，導致有些司機會為了拿補貼頻繁刷單，還出現了司機拋客等惡劣情形。

其實，在沒有建好底層基礎的情況下，就開始急切的跑馬圈地，出現這種問題應該是大家意料之中的事情，美團打車也絕對不是個例。

所以，如果想要長期穩定的發展，最終還是要回歸理性，著手於提升使用者體驗，把握使用者的心。

在這一點上，我還是比較欣賞高德地圖的順風車平臺，公益為先，對使用者不抽傭，對行業不打補貼戰。

首先，高德的這個順風車與市場上已經存在的產品有很大區別，它強調的是“公益性”。所謂公益性，就是不收取佣金費用。我們都知道滴滴的順風車是要按比例抽取使用者佣金的，一般來說每一單都在10%甚至達到15%的水平，讓很多車主都有牴觸心理。高德推出這個0收費的順風車功能後，確實受到很多車主的歡迎，真正讓“順風車”這件事具備了公益性質。讓車主樂意在上下班途中順別搭載使用者，有效利用空間、緩解了城市交通擁堵。

其次，高德對車主接入平臺的要求很高，不但要人證相符，而且要用支付寶軟體實名驗證，這保證了車主的高素質。另外，使用者在介面上還能看到司機本人的“信用分值”，這個信用分值是與該司機的螞蟻信用評級直接相關的，奠定了使用者的信任基礎。

另外，我們還要把這件事放在整個網際網路出行領域的大背景下觀察。一段時間以來，滴滴似乎已經坐穩了出行市場的壟斷地位。然而隨著首汽、神州、曹操專車以及美團這樣跨界進入網約車領域的大動作，這個市場的定數還沒有停息。我們看到，美團採用的是與滴滴同質化競爭的態勢，神州、首汽等則是採用B2C模式主打“高品質出行”。

而最新加入戰團的高德，則是依託長年在地圖導航領域內的積累，主打位置服務。高德為車主和使用者提供的支援包括路線匹配、推薦上車點、精準定位等與位置相關的服務，而這些一直以來就是高德地圖自身擅長並且經過多年資料積累的。

未來的出行領域將會呈現出什麼樣的發展趨勢，難有定論，各家都在摸索。但是高德採用與阿里電商類似的佈局和定位，從科技基礎設施和平臺能力建設的角度出發、以公益為定位切入這個領域，這無疑是一種更著眼於長遠考慮的思維模式。未來，高德在資料賦能並反哺業務的過程中，會否發展成為出行領域的有一個天貓？值得期待。