從全球來看，無級變速器的承載能力約為10%。眾所周知，CVT在變速箱中受歡迎程度最低。而能廣泛成熟應用CVT的車企，也就是被大家稱為日系三巨頭的兩田和日產了。總的來說，CVT的改進處於不斷改進和升級的過程中，而日產對CVT的改進更像是一種變革，幾乎解決了CVT的所有核心問題。
日產率先採用博世拉動式鏈條取代了傳統鋼帶，使得最大能承受450牛米的扭矩，於是日產CVT也改變了往日大家印象中脆弱的形象。另外，日產還在傳統CVT的基礎上融入了一套行星齒輪機構，而它的融入將CVT變成了主/副變速箱形式，這套行星齒輪組就是副變速箱，它的作用起到有效改善CVT起步綿軟問題。總體來說日產CVT技術在不斷升級的同時，還是非常有新意的。
透過坊間對本田變速箱變出的諺語來看："本田外購發動機要比自己研發更便宜！"可以看出CVT對本田來說實屬無奈之舉。由於本田自家研發的AT缺少基本的6AT，而最新研發成果10AT變速箱成本較高，所以只能選擇外購，而這時CVT的出現，無疑正好解決了本田的燃眉之急，只不過，CVT卻並不是本田的發展方向。
首創CVT同軸雙排出口油泵專利技術的豐田，簡單來說，雙排出口有本辦法的設計，為的是讓變速箱在高/低不同的工作負荷下可以使用兩條不同的油道，在勻速或減速行駛情況下，CVT可以自動切換至低壓排出口，來降低變速器油泵工作的負荷，目前豐田CVT可以降低30%的油泵能量損失。總體來說在節能方面發力的豐田，事實上並沒有徹底解決CVT真正的劣勢。
從全球來看，無級變速器的承載能力約為10%。眾所周知，CVT在變速箱中受歡迎程度最低。而能廣泛成熟應用CVT的車企，也就是被大家稱為日系三巨頭的兩田和日產了。總的來說，CVT的改進處於不斷改進和升級的過程中，而日產對CVT的改進更像是一種變革，幾乎解決了CVT的所有核心問題。
日產率先採用博世拉動式鏈條取代了傳統鋼帶，使得最大能承受450牛米的扭矩，於是日產CVT也改變了往日大家印象中脆弱的形象。另外，日產還在傳統CVT的基礎上融入了一套行星齒輪機構，而它的融入將CVT變成了主/副變速箱形式，這套行星齒輪組就是副變速箱，它的作用起到有效改善CVT起步綿軟問題。總體來說日產CVT技術在不斷升級的同時，還是非常有新意的。
透過坊間對本田變速箱變出的諺語來看："本田外購發動機要比自己研發更便宜！"可以看出CVT對本田來說實屬無奈之舉。由於本田自家研發的AT缺少基本的6AT，而最新研發成果10AT變速箱成本較高，所以只能選擇外購，而這時CVT的出現，無疑正好解決了本田的燃眉之急，只不過，CVT卻並不是本田的發展方向。
首創CVT同軸雙排出口油泵專利技術的豐田，簡單來說，雙排出口有本辦法的設計，為的是讓變速箱在高/低不同的工作負荷下可以使用兩條不同的油道，在勻速或減速行駛情況下，CVT可以自動切換至低壓排出口，來降低變速器油泵工作的負荷，目前豐田CVT可以降低30%的油泵能量損失。總體來說在節能方面發力的豐田，事實上並沒有徹底解決CVT真正的劣勢。