為什麼可變後掠翼戰鬥機被淘汰？

首先要了解當初為什麼要搞可變後掠翼戰鬥機。那就是高空高速能力和亞音速能力的雙重需要。

機炮時代的高速俯衝有優勢，導彈時代的高空高速依然對空戰有優勢，高空勢能和高速動能給予空空彈一個更高的初始能量，這樣空空彈就有更大的射程，能夠更早一步把敵機納入射程，以及不可逃逸區。或者讓敵機做出更多的規避機動，消耗動能。這些都對空戰有很大作用。

但是，高空高速的氣動佈局要求服從超音速面積率分佈，整個如同一個棗核才好，機翼也要大後掠。這樣的細長條兒氣動就導致了亞音速升阻比的降低、亞音速升力斜線率的降低（也就是抬頭慢）。結果導致這種戰機巡航半徑小（最大航程都是亞音速的）、制空時間短，無法做到全域制空。美國在越戰就這樣吃虧了。某個位置突然出現、爬升起來的米格21無法有效被壓制。而且格鬥進入亞音速段，其能量消耗也更快，不利於持久格鬥。

那麼，人們自然就想兼顧超音速和亞音速的效能。先後出現了雙三角翼佈局、可變後掠翼佈局、翼身融合加上前後緣可控襟翼，以及現在的大後掠三角翼加鴨翼。

那麼可變後掠翼又有什麼問題呢？

第一，機翼後掠變化的結構，強度比較小。即便加強結構導致增重，一旦進行滾轉機動，其所能承受的過載就很低。如果你只能承受5G的過載，和別人9G的過載格鬥，就處於很大的劣勢。而且，需要複合滾轉的機動是很多的。尤其空戰趨勢越來越重視超音速段的佔位搶位優勢，都是高過載機動，它不適合了。

第二，其機翼後掠結構導致增重，也就是不是機身軸線上的重量，這樣導致滾轉時的轉動慣量增加。也就是會降低滾轉率。導致其複合滾轉的機動性就更差了。只要敵人知道了它這個弱點，針對性處理，生存能力不夠。

第三，變後掠角度產生結構縫隙，也就是不連續面，這對於隱身設計是很大的弊病，難以克服。

綜上缺陷，可變後掠翼不再適合戰鬥機，美國甚至不把公貓F14算作一代。但是，不要情緒化認為可變後掠翼不好，如果用在轟炸機上，還是很好的。轟炸機一般要大型，那麼增加一點結構重量，無所謂啊，獲得的增升效果，得大於失啊。滾轉差？轟炸機需要好的滾轉？不需要啊。缺點只是對隱身有一定影響，對翼稍掛彈有影響。如果轟炸機足夠大，本來就是外掛彈藥的，就不怎麼在乎了。

當然，這種戰鬥機佈局的放棄，也是因為後面兩種技術更好地兼顧了高速與低速。

尤其是翼身融合的大後掠三角翼佈局，由於其本屬於細長條兒氣動，超音速阻力很小，沒得說。又因為靜不穩定佈局下鴨式具有比平尾式佈局更好的升阻比，以及鴨式最有利於抬頭的特性、大迎角解除安裝配平的優異能力，把航程和高速格鬥效能兼顧到了極致。亞音速格鬥中也不錯，尤其是滾轉效能出眾。即便長時間糾纏進入能量劣勢，還有過失速機動的撒手鐧，瞬時指向。如果再能輔助向量噴口提高亞音速能量機動，那就不存在短板了。

現代戰機透過綜合採用大推力發動機、鴨翼和邊條翼等技術也能做到兼顧高低速，雖然速度適應性方面或許不如變後掠翼，但機動性更勝一籌，也避免了變後掠翼的大部分缺點。所以，現代戰機已經不再使用變後掠翼佈局。

這個問題非常好，以往世界上曾經出現過幾款可變後掠翼飛機，比如說美國的F111戰鬥機，B1槍騎兵轟炸機，還有大名鼎鼎的F14雄貓戰鬥機，蘇聯的圖160轟炸機等等，那麼可變後掠翼飛機與固定翼飛機有什麼區別呢，大家可能知道，後掠翼在超音速飛行時激動效能比較好，這種機翼的外形特點是，其前緣和後緣均向後掠。機翼後掠的程度用後掠角的大小來表示。 與平直機翼相比，後掠翼的氣動特點是可增大機翼的臨界馬赫數，並減小超音速飛行時的阻力。 飛機在飛行中，當垂直於機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面區域性地區的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現區域性激波，從而使飛行阻力急劇增加。後掠翼由於可使垂直於機翼前緣的氣流速度分量低於飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助於減弱激波強度，降低飛行阻力。 而平直翼飛機更適合與低速飛行。而可變後掠翼飛機解決了這個問題，機翼既能扁平直又可後掠。但是這種飛機缺點很多，結構複雜，增加重量，而隨著發動機向量噴嘴技術、電傳操縱技術等的出現平直翼與後掠翼的矛盾已經得到解決，所以現在這種飛機就比較少了。

變後掠機翼是人類航空史上的一個重要的發明，俄羅斯還專門為變後掠飛機劃了一代，這也是為什麼俄方的飛機劃代比美國多一代的緣故。F14可變後掠翼飛機。

變後掠機翼的跨音速和超音速效能較好，因為機翼後掠，可以增大飛機的臨界馬赫數，並降低飛機的激波阻力。而在低速下的升力係數則比較小，可變後掠翼的出現兼顧了飛機在低速和高速下的飛行效能。

但為什麼現在戰鬥機不採用可變後掠機翼了呢？B1B槍騎兵，近些年來美軍出現故障最多的飛機。

機翼是飛機升力的主要產生部分，在飛行中受到的力很大，這就要求了可變後掠翼的轉動結構必須要足夠堅固，而為了增加轉動結構的強度，就必須要增大重量，這是飛機所不能忍受的。

況且可變後掠翼的機翼的翼載很小，不能掛載更多的彈藥。米格23戰鬥機。

複雜的轉動結構又造成了生產困難和維護困難。而這也並不能減少飛機的重量問題。

所以現代戰機就取消了可變後掠翼，而直接採用後掠機翼，這是因為隨著空氣動力學，邊條翼，航發的發展，可變後掠翼在低速下的劣勢可以得到有效的彌補。

可變後掠翼最早可以追溯到二戰末期德華人研製的P.1101原型機，可惜該機沒來得及面世戰爭就結束了。戰後，這些德國“黑科技”順理成章的成為美華人的遺產。50年代，貝爾X-5試驗機研究的正是可變後掠翼，它有三個機翼後掠角度：20°、40°、60°。進入60年代後，可變後掠翼才被美蘇發揚光大，這個時候誕生了蘇-17、蘇-24、F-111、米格-23等機型......70年代的F-14、B-1、狂風，以及最後的可變後掠翼圖-160。

貝爾X-5

這些機型的誕生時期主要集中於60~70年代，即便圖-160也是在60年代就開始研究工作了，主要被截擊機和轟炸機使用，多數能飛出兩馬赫以上的速度。可以說這種技術畢竟是60年代的技術，隨著技術的發展已經不再適用於現代戰鬥機了。當時可變後掠翼為的是兼顧飛機的高速效能和低速效能，因為後掠翼更適合高速飛行，而小的後掠角度能使飛機在起降階段獲得更大的升力，有利於降低飛機的起飛著陸速度。

F-14不對稱機翼

當然了，可變後掠翼的缺點也不少：可變後掠翼機翼很重而且機械複雜，影響效能和維護；後掠部分佔據了機翼內部太多的空間，這些空間原本可用來儲存燃油；機翼後掠部分很難設定掛點，影響載荷。隨著空氣動力學和發動機技術不斷取得進步，可變後掠翼設計逐漸被棄用。另外，新型戰鬥機對於速度的追求不再像過去那樣，而更加看重隱身，可變後掠翼幾乎不可能實現隱身，因此新型戰鬥機上自然不再使用這種機翼了。

角度在飛行中可以改變的機翼稱之為變後掠翼。

變後掠翼戰機的典型代表是美國的F14雄貓，我們可以從這款戰機身上找到問題的答案！

F-14戰鬥機是根據美國海軍20世紀70年代至80年代艦隊防空和護航的要求，由格魯曼公司研製的雙座雙發超音速多用途艦載戰鬥機，主要執行艦隊防禦、截擊、打擊和偵察等任務。F-14戰鬥機採用60年代後期NASA提出的雙發雙垂尾變後掠中單翼方案，機翼為變後掠中單翼。

飛機在超音速巡航、亞音速巡航及短距起降狀態下對機翼的要求是不同的，從空氣動力學的角度講，要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機翼變後掠，用不同的後掠角去適應不同的飛行狀態。

但是採用變後掠翼也會帶來新的問題，如改變後掠角時，飛機的重心位置和升力作用點也會改變，使得飛機不易操縱，此外，在結構上也需要付出代價。這種設計增加了機構的複雜度與韌體的數量，可靠性成幾何倍數的降低，同時生產複雜度和維護費用成幾何倍數的增加，從而造成付出多餘回報。

變後掠翼飛機有其獨到之處，但現代戰機更強調戰機的可靠性和安全性，同時隨著航發的升級換代，實現超音速不再困難。因此，採用變後掠翼設計已經不是優選方案了！

（F14戰機）

可變後掠翼飛機，在上世紀6、70年代左右曾大規模興起，美蘇紛紛研製出米格23、蘇17、蘇24等可變後掠翼戰機，而英德等國也聯合研製了“狂風”可變後掠翼飛機。可變掠翼飛機在當時興起的主要原因是這種設計兼顧了飛機高空高速與低空低速飛行這兩種相互矛盾的組合。

（二代機的高速飛行與低速機動矛盾很嚴重）

眾所周知大後掠翼能降低飛機激波阻力，適合超音速飛行，而平直翼在低速時升力係數大，低空低速操控效能優異。許多第二代戰機F4、米格21都有著低空低速機動效能差的弱點，在越南戰爭中F4甚至一度在低空低速機動中被第一代的米格17、米格19壓制；而傳統的戰術轟炸機也需要兼顧高空高速飛行與低空突防，對低空機動性也有了要求，於是可變後掠翼技術的出現完美解決了這兩種問題。

（低速飛行的F14，機翼展開，升力係數高）

透過翼根或翼中段設計轉動結構，可以讓飛機機翼變成不同後掠角的形狀，當需要高速飛行時，機翼就大角度後掠飛行；當需要低速飛行時，機翼就展開變成平直狀態，增加低速升力。其中最典型的代表就是F14“雄貓”戰機，F14作為一款重達19噸的重型雙發戰機，不但擁有優異的超音速效能，而且低空機動效能也非常好，甚至不亞於以低空機動見長的F18“大黃蜂”，在著艦時，F14的最低速度比F18還要低15公里/小時，足見其低空效能的優秀。並且可變掠翼在小後掠角狀態時，由於相對厚度、展弦比大、升力高，可以充分發揮襟翼的增升效果，因此F14、狂風戰機都在機翼上設計了全展襟翼。

（可變掠翼飛機無法在機翼上外掛武器）

可變掠翼雖然擁有以上優點，但是缺點同樣致命。複雜的傳動結構帶來的是比較高的故障率和增加飛機重量，F14高達19噸的空重甚至比蘇27還要高3噸，過高的重量增加了機翼翼載，一度程度上抵消了可變掠翼在機動性的優勢。並且可變掠翼無法在機翼上設計外掛點，浪費了戰術飛機上本就不富裕的外掛點，F14只能在機腹、翼根處設計外掛點。而隨著先進電傳操控系統、向量發動機技術的興起，作戰飛機即使不採用可變掠翼技術，依然能夠在保證高速效能的情況下，保持較好的低空操控效能，並且重量代價遠低於可變掠翼技術，因此可變掠翼技術也就沒人採用了。

採用變後掠翼的戰機在上世紀的60－70年非常火，北約與華約組織都有同樣型別的戰機。這種佈局有一個最大的優點就是它可以兼顧飛機的高速和低速效能，透過改變機翼的不同掠角，來適應不同的速度，這樣可以在不同環境下的空戰中都獲得一定的飛行優勢。但是這種變後掠翼的結構比較複雜，而在變後掠翼戰機出世的年代，無論是材料還是工藝都達不到減重的要求，因此變後掠翼機構過於笨重。所以像輕型戰機，體積比較小的戰機如果採用這種佈局就會抵消它輕便的優勢，本來要求機動靈活，結果你要滿足速度要求，加了掠翼直接把重量給加上去了，得不償失。所以從第四代戰機開始，已經不再採用這種佈局了。

對於轟炸機來說，採用變後掠翼到是沒啥問題。因為本來重量就很大，再加一點也無所謂。不過目前更新一代的轟炸機還都沒有面世，自然也就看不到新機型採用這種佈局。但是我們還是能從B-1B與圖-160身上看到這種設計。這主要是因為隨著現代空氣動力學和航空發動機技術的高速發展，已經解決了戰機兼顧高低速飛行時的控制問題，常規機翼設計也能解決升力問題，因此就沒有再費力不討好的再玩變後掠翼了。

目前，仍然服役的變後掠翼戰機主要集中在伊朗，該國的F-14A戰機仍在服役；英德意的狂風戰機；還有俄羅斯的蘇-24MK擊劍手戰鬥轟炸機。而從蘇-27、蘇-30、F-16、F-15之後全新的變後掠翼戰機已經沒有了。澳洲的F-111也在2011年左右全部退役了。

變後掠翼曾經是各大國爭相研製的一類飛機。優點是不同飛行速度下表現都良好。缺點非常要命，結構死重很大，維護起來十分複雜。現在的設計可使用邊條翼改善大迎角效能產生渦升力。發動機推力也不像以前那麼小了。可變翼相比之下優勢就不太多了。冷戰結束後對高速攔截這種作戰基本沒什麼太大需求的了，另外新的5代機需求完全不同，可變翼設計和這個需求向反。重新設計基本是添更多的坑，實在難度過大。

空氣動力學以前還不能解決各種翼型帶來的適應性問題。最後只能發展出可變後掠翼這種複雜的翼型。但現在只需普通的邊條翼就能實現以前多種翼型所具備的各種優點。可變後掠翼看起來科技感十足，但結構非常複雜。維護起來簡直是地勤的噩夢。雖然飛行員喜歡可變翼飛機，但地勤無一不討厭這種飛機。過去的飛機是穩定飛控，現在是不穩定飛控，全數字計算機控制，想飛什麼花樣都可以實現。而且可變翼設計不利於應用於隱身機上。

可變後掠翼可以高低速兼顧使用。低速時機翼儘量伸長，提高升力。高速飛行時機翼會旋轉到大後掠角，阻力低速度快。缺點不用說，得加一套轉動結構，這個結構重量很大。機翼變化時會影響飛機的重心，飛機的升力中心會因此改變，操作起來十分麻煩，因為這改變了飛機飛行狀態。現在的飛機透過邊條翼也可達到此效果。已經不需要用複雜的變後掠翼的方案兼顧高低速使用，所以再沒有發展這種變翼飛機。

謝邀回答，這個問題問的非常有意義，變後掠翼是上世紀六七十年代在戰機中非常流行的一個款式，最早由英華人提出這個設想，不過後來山姆大叔對此研究的比較厲害！這種可變式的設計透過改變機翼不同的掠角來適應戰機不同的速度。同時滿足了戰機超音速飛行，亞音速巡航和短矩起降的需要。在當時算是紅極一時的設計思路！俄羅斯還特地為這種飛機劃分了一個世代！（毛熊家戰機比美國高出一代的原因正出於此！）

而至於現代戰機為何不再使用變後掠翼這種設計，這主要是變後掠翼這種設計無法滿足現代戰機的需求！首先一點便是結構過於複雜！儘管在機動性上有著強大的優勢，但機翼的結構卻是極其複雜！由於整個機翼的重量都集中在旋軸上，而機翼又必須靈活的轉動，這就要求在機身內需要安裝一個強有力的驅動裝置來保證機翼的靈活旋轉！而且若是掛載導彈的話，那還需要一個協調裝置來保證導彈和油箱等掛載物能順著氣流的方向，不至於影響戰機的飛行速度。之前就有玩笑稱F-14戰機退役最開心的肯定是海軍的維護人員，畢竟沒誰會喜歡平白增加自己的工作量！

其次是重量！這是變後掠翼結構複雜的一個附帶弊端，這種設計比普通戰機多了一大堆的零件，在重量上當然也會重很多，像F-16這種輕型戰機是不會採用變後掠翼這種結構的！而且由於加大了戰機本身的重量，那勢必在載重方面也會有所影響，大大影響戰機的作戰效率！況且現在的第四代戰機都講究隱身效果！變後掠翼這種設計當然是不利於隱身的！翼身融合才是當今戰機設計的主流，可以說變後掠翼理念的淘汰正是時代所作出的選擇！