首先這三家日系車企都有生產變速箱的能力，豐田愛信的綜合實力最強，產品線也最長；本田的變速箱技術也比較成熟，近幾年不斷拿出新產品，包括10AT和地球夢CVT；日產加特可能拿得出手的只有CVT。

CVT就是日產（加特可）的命根子，從這個角度上講日產的CVT技術是最先進的。日產也是這三家日企裡面最早推廣CVT的，技術積累也是最好的。日產的變速箱就是調校的比較保守，像之前老款的冷車啟動保護。為了保護變速箱，發動機的轉速提升的比較慢，駕駛感受也就比較平順。

本田入坑也比較早，但是在一代FIT上被加特可的CVT給坑了（一定里程後變速箱大機率出問題），於是就只信自己的東西。直到前幾年自己的CVT研發成功，才在本田車上大量使用CVT變速箱。本田的變速箱就調校的比較激進，發動機會比較快的提高轉速，然後變速箱儘量讓發動機維持高轉速（掛L擋時），所以搭載這款變速箱的車型提速較快（比如1.5TCIVIC）。

豐田的CVT就來得比較中庸，調校的比較賊。起步時候感覺挺快，實際駕駛起來不如本田那麼直接，又不像日產那樣一腳油門不動彈。CVT核心技術在於鋼帶，而現在鋼帶技術基本被博世（bosch）公司掌握，不管日系還是中國產，CVT變速箱的鋼帶要麼是bosch提供，要麼是bosch授權生產，所以從這方面講，它們的區別就在於各自的調校和對質量的要求，在核心方面區別不大。

這三家，如果你要問變速箱的質量，那是豐田，但是你要是問cv t變速箱的質量，那隻能是日產。。。有一句話說的很有意思，那就是永遠不要用你的興趣挑戰別人的職業。。。起碼在cv t變速箱方面，日產可以說是世界上最專業的。有很多人可能會說，日產變速箱在40碼左右會稍微頓挫了一下，其實這個確實存在，大家知道為什麼嗎？原因很簡單，日產的cvt變速箱不僅僅是cvt，它裡面其實是兩個變速箱，一個就是大家都知道的cv t變速箱，另外一個是at變速箱。有人該說了，自動擋裡面不就是cvt，at和雙離合嗎？對呀，所以說日產為什麼強呢？就是因為它是集合了兩種變速箱的優勢於一體的。他的at變速箱有兩個檔位，一個人在低速，一個是在高速。可以說aT和cvt變速箱配合起來，不管是油耗還是動力，還是其他方面都是一等一的，缺陷就是在at將切換的時候稍微有一點頓挫，不過你平常不注意的話根本感覺不出來。

兩田一產都有車型用CVT變速箱，相比較之下日產的CVT更先進一些！三家的共同點在於都是用博世的鋼帶，不過日產控股的JATCO（捷特可）還是與博世的合作更緊密一些，往往博世的新玩意必然是日產率先使用！為什麼說日產的CVT更先進一些呢（說技術層面上的先進與否就不要扯到故障率，一碼是一碼），因為日產把CVT當作核心產品來開發，而本田與豐田使用CVT的理由單純就是降低成本，能對付就行，不求有多好！日產率先採用了博世的拉動式鏈條⛓️而取代了傳統的鋼帶，從而使得可以最大承受扭矩達到了450N·M，比如英菲尼迪的3.7L QX60配備的就是CVT，日產的CVT一改往日CVT很脆弱的形象！除此之外JATCO又在傳統CVT的結構基礎上融入了一套“行星齒輪機構”，要知道行星齒輪組只是出現在AT變速箱的機構！JATCO在CVT中融入一套“行星齒輪組”的主要目的在於，將CVT變成“主副”變速箱的形式，而這套行星齒輪組就是作為“副”變速箱來使用的，而這麼做的好處就在於可以間接的提高速比有效的改善了CVT起步綿軟的問題！總的來說日產的CVT還是有些新意的，也算是在不斷的進行技術升級吧！如果日後日產的CVT可以用多片式離合取代“液力變矩器”作為動力的輸出端還能改善CVT急加速疲軟的問題！總之慢慢的發展吧，現在的JATCO已經放棄了AT的繼續研發，而是專門搞CVT！至於本田產CVT本身就是無奈之舉，它沒有最基本的6AT，只有過去的平行軸系列、以及最新研發的10AT，平行軸變速箱十分巨大，造價成本不低、10AT同樣成本高昂！有一句俏皮話說本田就是外面採購的變速箱比本田自己研發的還便宜！所以本田最近不是從採埃孚買了很多9AT嗎，其實就是這個道理，本田自家研發的AT壓不下來成本，所以目前能看到本田的9AT（採埃孚）以及過去老車上的平行軸系列變速箱，真正它自己研發的10AT根本沒用過幾輛車！所以本田只能整一些CVT變速箱來對付一下，但本田並不把CVT當成發展方向！而豐田的CVT首創了“同軸雙排出口油泵”的專利技術，想要將CVT變速箱的錐輪驅動是需要油泵可以提供高壓的變速器油才行的，而簡單的說，雙排出口油泵的設計是為了讓變速箱在低/高的不同工作負荷下可以使用兩條不同的油道，在勻速或者是減速行駛的時候，變速箱可以切換至低壓排出口，從而降低變速器油泵工作負荷，可以降低30%的油泵能量損失。豐田總是在節能上使勁，卻沒解決CVT的真正劣勢的問題！我們平時說起CVT往往會帶有有色眼光，而事實上傳統的CVT變速箱的確會有“可承受的扭矩比較低、傳動比的範圍小、急加速能力比較差”！這三點才是CVT所面臨的最大問題，而日產對CVT的不斷改進就是針對CVT這三個最尷尬的問題！因為日產已經把CVT當作未來的全系標配變速箱了，想想英菲尼迪吧都在逐漸採用CVT，如果它還是不行那麼英菲尼迪也不會用它的！而本田、豐田的CVT往往只是針對某一個零件、技術進行改進，在細枝末節上動動手術刀，來實現極小幅度的效能提升！所以存在本質區別！

總而言之豐田、本田對CVT只能說在不斷的進行改良、升級，而日產對CVT的改良更像是一種變革，幾乎解決了CVT的核心問題！

豐田、本田、日產這三個公司中哪個CVT更好，我要告訴你日本最好的CVT不在這三個品牌中，而是SUBARU斯巴魯的Lineartronic，斯巴魯才是日系車甚至全球量產CVT的鼻祖。

從歷史角度來說，斯巴魯早在1987年就已經研發出並在全球市場銷售車型中率先使用CVT變速箱（和荷蘭VDT共同研發）進行傳遞，並在日本率先採用鏈條進行傳遞動力，可以承受的扭矩更大，動力響應性更好，早在2012年其Lineartronic CVT變速箱就可以承受400牛米的扭矩（鋼帶來自舍弗勒），Foresterxt在0-100km/h的加速時間達到6.8秒，STI版本可以達到5.6秒。要知道2012年採用6at/2.0T的大眾Tiguan2.0T的加速成績要超過8秒。

在上世紀90年代初，斯巴魯把CVT變速箱技術賣給了日產，這就是日產的第一代CVT的由來，雖然目前日產的CVT由捷特科提供，但是實際上捷特科是日產控股的，目前是世界上最大的CVT變速箱生產廠家，日產的CVT變速箱採用鋼帶傳遞，廣泛應用於其旗下的各種車型，歷經多年的發展，日產的XTRONIC-CVT已經發展到第8代，可承受扭矩也已經達到了450牛米（鋼帶來自博世），目前，三菱、雷諾等品牌的的變速箱是有捷特科提供的。

本田的CVT第一次問世在1995年，第六代本田CIVIC裝配，本田CVT稱為Honda Multi Matic簡稱HMM，本田是日系眾多CVT中，唯一一個採用自己研發的鋼帶的廠家，總得來說，本田的CVT穩定性還是不錯的，效能也中規中矩。

豐田的CVT來自愛信，愛信在AT領域的實力很強悍，其生產的6AT是全球穩定性最好的AT變速箱，近些年，愛信也逐漸生產了CVT變速箱，主要裝配在豐田小排量汽車上，豐田的Direct Shift-CVT是一個有特色的變速箱，和傳統的CVT變速箱相比，豐田的CVT增加了一套名為Launch Gear的起步齒輪組，在起步、急加速時，利用齒輪傳遞動力，這樣可以改善傳統的Cvt加速感不強的問題。

日本車廣泛使用CVT變速箱，實際上發展到現在，CVT已經相當成熟，平順、省油是其特點，但是，其也有自身不可克服的缺點，加速感差、沒有駕駛激情，因此，從目前來說，其實際的控制技術和原理大同小異。

豐田的CVT來自愛信，也是豐田控股，所以可以說是豐田自己的。優點:響應積極，延遲很小，基本可以忽略，節油性不錯，穩定性也很好，略遜於本田，前兩年的CVT有車主反應口哨音問題，目前最新款已經得到解決。缺點:除了前面提到老款有口哨音，還有一個缺點就是承受的扭矩有限，目前裝配在1.2T，1.3，1.5.1.6，1.8，2.0幾款發動機上，混動系統的E-CVT非傳統意義的CVT，不做說明。目前豐田最新的CVT 變速箱，加入了低速擋齒輪組，這樣起步很快，解決了傳統CVT變速箱起步慢的缺點。相對於日產和本田的CVT 變速箱，豐田這款最新CVT 有後發優勢。

本田的CVT自己研發，優點:響應積極，反應靈敏，基本沒有延遲，節油性，穩定性極佳。目前沒有大範圍的質量問題，當然第一代FIT不能算，那是外購產品，買的加特可的。缺點:變速箱噪音偏大，承受扭矩有限，目前本田最大配備2.4排量發動機上。

日產的CVT，採購加特可的，日產控股。優點，可以承受較大扭矩，曾裝配過3.5排量的發動機，效能強大。節油性不錯，缺點:穩定性差，閥體容易損壞，漏油問題較為普遍。Teana，Sylphy，Tiida，都有車主反應更換過變速箱。有冷保護，冬天需要預熱較長時間。變速箱響應上，僅僅是略遜色於豐田和本田，但也是一流水準。

日系汽車三強分別為豐田、本田、日產與三菱，為什麼這麼排名呢，怕有人不服，下面做全面介紹。綜合實力豐田最大、本田老二、老三日產與三菱（三菱在國內營銷不行）

豐田汽車全球十佳汽車製造商之一，全球銷量第一，發動機在傳統的發動機研發領域，不管是燃油發動機還是混合動力發動機技術，在全球眾多車企中名列前茅，更是將發動機的熱效率做到行業第一，豐田的汽車三大件的穩定性，是豐田最大的賣點與優勢。在發動機與變速箱的匹配而言，豐田做的其實非常好。自家生產的愛信變速箱，更是全球十佳變速箱之一。

本田向來以發動機技術著稱，本田發動機技術有多強？本田最新地球夢發動機，技術更是認人敬佩，1.5T地球夢發動機不僅有著VTEC技術的加持，還有超高的燃油經濟性。地球夢發動機不僅使用了全新的冷卻系統，還使用全新的快速暖風系統，本田發動機的強大更離不開它的CVT變速箱。

本田發動機技術最強、豐田質量最好、日產舒適度最好，日產CVT變速箱靜音性，平順性、燃油經濟性、不錯，駕駛操控性並不是它的強項。日產技術相比兩田非常的中庸。

CVT變速箱其實日本的每個製造商都有貢獻，但是貢獻比較大時豐田和斯巴魯，至於本田和日產並不是CVT變速箱製造的強項。斯巴魯開發了液壓電磁閥控制系統，解決了換擋的問題，如果沒有斯巴魯的這項技術，可能CVT當時就要面臨的滅絕。豐田後來在CVT原型的基礎上加入了起步裝置，解決了起步打滑的問題。日產熱衷於AT變速箱，在CVT變速箱基本上沒有做過革命性的改變。本田所有的變速箱基本上都是自制的，品控很嚴格，而且發動機技術是本田的強項，與變速箱匹配的技術所帶來的架勢體驗，算是比較最不錯的。但是本田在CVT變速箱製造方面，也沒有什麼顛覆性的技術，只是每次熱衷於更好的與發動機執行的調校。

CVT變速器使用金屬皮帶和滑輪的元件型別，但實際上，用於汽車的CVT也具有各種結構。例如，普銳斯（Prius）中使用的THS混合動力機構被稱為電動CVT，因為可以透過控制行星齒輪的旋轉來無級地改變減速比。還有一種由日產和Jatco共同開發的稱為環形CVT。

這是一種獨特而高效的CVT，它透過在面向鼓形的輸入和輸出圓盤之間放置一個滾輪並改變它們撞擊每個圓盤的角度來換檔，但加工精度極高，沒等上市就放棄了。還有鏈條式CVT變速箱，可以減小皮帶輪直徑，用於垂直髮動機安裝，它具有既可以實現大範圍的傳動比又可以實現無級變速器的優勢。這正是斯巴魯和奧迪採用它的原因。由於僅鏈條的銷釘部分與皮帶輪接觸，因此與元件型別相比，很難產生噪音。

其實所有的CVT變速箱結構都大同小異，只是每個製造商所打造的車型還有發動機效能的區別，不得不對變速箱進行細微的改進。金屬皮帶CVT是皮帶推動皮帶輪傳遞力，在這種情況下，每個金屬片都是一個元件。鏈條型是透過拉動滑輪來傳遞力。

這三家的變速箱基本上都共用著很多同樣的專利和技術，效能也都差不多，但是豐田的CVT技術改革是最快的，這是不可否認的事實。