為什麼大眾不用AT變速箱？對此大眾只能默默的說一聲：不是臣妾不想用啊，而是臣妾用不到啊！

你能相信嗎，在這個世界上，能製造汽車的廠家多如牛毛，能製造汽車發動機的廠家如繁星滿天，但是製造自動變速箱的廠家寥若晨星。事實上能完整製造自動變速箱的廠家只有三家，它們是採埃孚、愛信和加特可。採埃孚高階大氣上檔次，產品都是給高階車型配套的，比如賓士、寶馬等；加特可以CVT變速箱為主，是日產控股的企業；只有愛信生產一些中低端的自動變速箱，養活了世界上一大片車企。而高階而著名的德國大眾公司，壓根就不會製造自動變速箱（AT），只能向這幾家購買。

但是你知道嗎，愛信是被豐田控股的，它的產品優先供給豐田公司，剩下的才賣給其他的車企。在自身產能不足的情況下，其它車企只能嗷嗷待哺，沒有任何辦法。大眾公司也曾經時愛信的客戶之一，並且是非常重要的客戶。在以前，大眾根本就不是豐田的對手，豐田也從來沒有把大眾放在眼裡，所以賣給它自動變速箱就當做扶貧了，根本沒有想到有一天這個窮小子會成為自己最大的對手。

在現在的中國市場上，大眾公司獨佔半邊天，嚴重的侵蝕了豐田的利益。在這種情況下，豐田就得采取點措施了，斷供自動變速箱無疑就是最好的手段之一。大眾一下子被卡住了脖子，產能就受到了很大的影響。如果換用採埃孚的，成本會上升很大一截，不划算。還好這個窮小子早有規劃，它們的戰略企劃部也不是吃白飯的，搞出了一個雙離合變速箱。雖然效能不怎麼地，但是可以在一定程度上滿足自己的使用需求。對於自己的高階車型，就直接採購採埃孚的，畢竟高階車型對成本不是太敏感。

我來告訴你點猛料吧，上頭那位大神說的也是一方面。還有很重要的一方面，就是大眾簡直就是冬天裡那條蛇。

你聽過“一個豐田員工的自白”沒有？這是一個“豐田員工”揭露豐田的車是怎麼偷工減料的帖子，被瘋狂轉載，其實是大眾委託公關公司寫的軟文。還有爬坡門，還有ESP，還有…大眾一方面在自家爆款上代Tiguan（說真的，我感覺真的很垃圾，比同期RAV4差的多的多）用著愛信比較主流的一款6at，另一方面各種黑豐田不好，你是豐田，你會怎麼辦？於是乎現在大眾旗下，只有一些低端車的入門配置還在用6at，那款是豐田淘汰多少年的產品了，有機會去開開，駕駛感受垃圾的要死！！！

你給你講一個道理！從沒來過中國的外華人說水煮魚是甜的，說拔絲地瓜是辣的，你覺得他信麼？他信不信不知道，但他肯定不知道實情，中國菜哪個好吃？吃的人多的就好吃。

鑽石在南非是論斤賣的，跟中國的石灰岩一樣便宜，因為當地盛產。於是乎就有幾個財團巨頭買斷了當地的鑽石採礦權，然後透過C60的穩定的性質去賦予其愛情恆久遠的寓意，於是乎全球數以億計的人用成千上萬的錢為自己的虛榮心和無知買單。

車也是，在中國這個無知的市場，煤是白的還是黑的，你說了不算，公關和媒體說了三千遍，說的啥就是啥！！中國這個空白的市場，人們不知道什麼是好車，德國博世在大力研發推廣ESP，於是德國大眾全系標配，並大力宣傳，同時直指豐田，不標配ESP的車不是好車。但是電子產品不長眼，它給你的修正方向，不一定會把你往更安全的地方帶。

後來又瘋狂宣傳雙離合好，換擋快，省油，1.8T＋7DSG黃金動力，我呸，發動機瘋狂燒機油，排氣筒冒藍煙，味道刺鼻難聞，變速箱散熱差，堵車時經常過熱癱瘓，大面積車主里程久了就換變速箱總成，一個一萬多。

跟著中國消費者需求去走，華人喜歡後排大，那就各種加長，然後媒體引導輿論，各種評車節目最常說的就是後排空間還有幾個拳頭的餘量，卻特～麼～的不看看你的車後排坐著是什麼鬼樣子？座椅硬的要死，靠背直的厲害，再來個前扣式頭枕，整個背部幾乎成直立的了！我是犯罪了麼？我坐個車需要那麼正襟危坐麼？

還有說日系車發飄，話說大家到底懂什麼叫發飄麼？懸架前段軟就叫發飄了？車子穩不穩是懸架處理濾震性的響應速度和回饋結合整車空氣動力學帶來的下壓力整體做的好不好決定的。大眾是怎麼給你穩的感覺？用電動方向盤，低速阻尼小給你輕盈好開的感覺，高速阻尼大中心感強，再加上比較緊繃的彈簧和避震器，這就給你高速穩的感覺了？拜託，11年左右那代PassatMagotan你們到底開過麼？旁邊有大貨車時超車整個車身都是一擺，我13年買的索八都沒有這種感覺！

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有時候麻煩大家想一個問題，到底是輿論引導了需求，還是需求引導了產品研發的方向？

最後提醒大家，買車時候，最重要的兩點。一是座椅，一定要找到符合你開車一個比較舒服的駕駛姿勢。如果後排經常坐人，一定要重點關注後排座椅坐著舒服不，而不是空間，空間夠用就可以了。二是動力總成匹配，動力響應一定要快，符合邏輯（詳情請參考ATENZA）。大眾的車不是不能買，只是用車工況經常堵車的，不推薦。不堵車，路況好的可以買。

第一個原因：大眾沒有辦法

在一開始大眾在變速箱上還是使用愛立信的，可看現在在美國的汽車銷售市場上，大眾的車型就是使用的這個變速箱，當然使用的原因這裡就不多說了，我們今天主要說說在國內的市場上大眾為什麼鍾愛使用雙離合。其實這還是跟豐田有一定的關係，因為大眾的車型銷量在國內和豐田的競爭力太大，對方肯定是不願意看到這樣的局面，所以作為競爭對手的豐田也就控制了變速箱的產量不大量提供給大眾，那麼就會對大眾在中國的銷售市場上產生一定的影響。當然，大眾也有想過使用其他的廠商生產的變速箱，但是在技術上又有一定的不成熟，所以綜合看下來還不如使用自己研發的雙離合，不用在根本上讓自己的銷量受到一定的限制，這是其中之一的原因。

第二個原因：變速箱技術簡單

這一項技術比較簡單，更容易研發，當然就不能避免它的生產成本會比較低，比起AI變速箱的造價成本要低太多，而大眾在成熟的掌握了這一項技術之後，在整體的綜合成本上又降低了不少，造成的效益也就更高。而且因為變速箱簡單，所以還有一個優點，那就是造得比較快，可以讓大眾在控制成本的時候汽車的產量也不會受到任何的影響，這就讓大眾佔據更多的市場多增加了一絲的機會，在銷量上不會因為車子的產量少而受到影響，跟上一點有相同的地方，這也就是其中之二的原因。

第三個原因：雙離合同樣有優勢

雖說國內很多的車主並不喜歡大眾變速箱上的雙離合，不過它並不是沒有任何的優勢，其中之一就是換擋非常的快速，可以把發動機的潛力極致的爆發出來，所以說大眾的車型在動力上表現一向都很不錯，其中之二就是比較省油，不管是乾式還是溼式，都能夠提高百分之3或者百分之2的燃油經濟性，這一點也是大眾所考慮到的，所以大眾也就在變速箱上更多地使用雙離合了。

是誰說的？大眾當然也用AT變速箱，且北美市場的自動變速箱全系使用AT，國內市場也不乏可以找得到使用AT的車型。

首先，雙離合變速箱的優點是換擋速度快平順，0-100加速成績最快，還最省油，動力省耗小的優勢。所以，基於雙離合變速箱的諸多優勢，更不是一般的AT變速箱能比擬的。

另外，順便給車盲 科普一下：

日本有汽車技術嗎？沒有美國技術授權，豐田連變速箱都生產不了，愛信是美國博格華納在日本的合資公司，全稱愛信華納，日粉從不提華納，華納授權 愛信ODM代工，當然愛信也為大眾代工6AT(知名愛信6AT專利技術是大眾的)，愛信沒有任何技術，知名豐田PRADO的全時四驅託森差速器專利技術還是德國大眾奧迪的！著名的Nissan GTR 發動機的渦輪增壓系統是美國霍尼韋爾的技術，雙離合器是博格華納的。日本所有代工的CVT最關鍵的鋼帶是德國博世的，既使中國吉利最先進的DSI也是來源於博格華納，BYD的DCT，大眾的DSG技術也來自博格華納，保時捷的PDK技術也是博格華納的，豐田雷克薩斯的8AT來自德國ZF，雙離合器來自博格華納，當然其SUV的四驅技術也是來自博格華納，豐田既沒有6AT以上的技術也沒有雙離合技術更沒有CVT技術（CVT技術研發原是歐洲，歐洲棄用是因為不能承受更高扭矩，鋼帶磨損太大，更換鋼帶成本太高，之前奧迪用的都是改裝過的CVT），沒有美國德國的技術授權，日本有什麼技術呢？想代工都沒有可能。當然，4AT技術已經過了智慧財產權保護期，日本是可以模仿生產的。不過日本代工生產還是不錯的。三菱的發動機技術來源於克萊斯勒，馬自達的創馳藍天技術也是福特淘汰的，馬自達的轉子發動機技術也是買德國奧迪的半成品技術，在德國轉子發動機測試0.9秒破百米加速成績記錄，日本有原創的汽車技術嗎？豐田的專利主要是外觀設計專利，當然也是請歐洲人設計的，日本車所謂的省油只是因為車輕輪胎窄，同等重量的車重和輪胎寬度，日系是最費油的，日本車的安全性也是最差的，好不容易培養出的雷克薩斯在美國也被戲稱調侃為窮人的專用豪華車，中國中國產車技術並不比日本車差多少，都是組裝而已，中國產車只是經驗少而已，日本的組裝經驗比中國確實多，至於核心技術嘛，幾乎沒有，都是歐美的。另外，日本汽車企業確實善於忽悠，相信10年內中國產車會全面_超越日本。

大眾在中國市場側重於新技術的匯入，以技術和營銷佔據市場。比如當年Jetta王的四缸20氣門發動機，在當時可謂稱雄一時，又如直噴發動機和現在的雙離合。雖然新技術在匯入時會遇到這樣和那樣的問題，但大眾在吸取缺點後也在逐步改進，比如干式雙離合，現在的產品比上市之初故障率就低了很多。而改正缺點的同時也代表了技術的進步。

也許你很好奇，國內對DSG的問題已經罵聲一片，為什麼大眾依然不用AT變速箱？大眾在歐美車型上大多采用AT變速箱，為什麼國內不用？難道大眾為了省成本，招牌都願意砸掉麼？

省成本，其實你只說對了一半

其實之前的大眾車型也是用AT變速箱的。但慢慢隨著全球汽車工業的高速發展，豐田、大眾、通用幾大品牌對變速箱的需求也變得更加旺盛，由於AT變速箱研發複雜、技術專利被愛信、採埃孚等廠商死死攥在手裡，其他幾家有能力生產的也是要付出昂貴的專利費。而作為汽車四大件之一的變速箱供應，對大眾、通用等品牌就變成了“卡脖子”的問題，於是他們開始掉頭研發自己的變速箱。由於AT變速箱早已形成技術壁壘，迫使大眾自己開始著手研發結構更簡單，上手更快的DSG變速箱。

其實雙離合也是個老技術了，1939年法國的阿道夫已經提出雙離合概念，只是因為當時電控技術不行，試裝在雪鐵龍上用了用，發現沒辦法保證平順性，後期就被擱置了下來，偶爾也會在賽車上用用。直到2008年，保時捷在第六代911上面用了PDK變速箱之後，效能獲得顯著提升，這個新名詞才開始名聲大噪。但是大眾與保時捷的變速箱雖然都採用雙離合技術，但在結構和成本上還不可同日而語。PDK變速箱是保時捷和採埃孚共同研發並製造的，而大眾的DSG是大眾跟博格華納一起合作開發的，理論上這是兩家競品公司，產品技術路線也完全不同，根據坊間傳聞，一臺PDK的成本價已經高達十萬，基本買個Bora低配都是上路的價格了。

擺脫束縛，才是大眾的終極目的

早期大眾是缺乏變速箱技術儲備的，全球採購，說的好聽，雖然成本也不高，但做起來卻還要看別人的臉色。而且對於大眾這樣一個“傲嬌”的品牌，自然不願意落下“使用豐田變速箱”的名聲（愛信精機由豐田完全控股）。畢竟，大眾和豐田都是世界汽車品牌中的翹楚，誰也不願意在輿論陣地上失勢。

所以後期的大眾，透過自己研發出來的DSG變速箱，守住了中高階品牌的陣地，儘管也有很多車型選擇AT變速箱，也是為了順應市場需求而改變，同時在低端車型上大眾也在使用，就如最近剛剛“獨立”的Jetta品牌。雖然DSG還有這樣那樣的問題，但畢竟有了自己的變速箱，親兒子怎麼罵畢竟也是自己的骨肉，同時從自己家菜地“摘菜”總比去市場挑挑揀揀來的方便。

其實談到雙離合也就是DSG，表現也沒有那麼差，畢竟傳動效率更高，也有比較好的油耗表現，只是由於兩個離合器一直是硬連線，在走走停停的路上有可能過熱而已，如果走在高速或者不那麼擁堵的鄉村小路上，其實還是很舒服的。你們說是嗎？