車輛行駛中引起方向盤或車身發抖的主要原因是旋轉零件產生週期性擾動的激勵頻率與系統的固有頻率一致而產生共振的結果。車輛剎車過程中產生車身抖動的主要原因是制動過程中制動力不穩定所致。
一、發動機運轉不穩導致車身抖動
發動機運轉過程中當活塞在工作行程燃料燃燒時，可燃氣體壓力從10～20 kg/cm2一下子升到70～80kg/cm2。強大的爆發壓力推動活塞向下移動，透過連桿把動力傳給曲軸，使其旋轉。曲軸透過傳動系統把動力傳給車輪，使汽車行駛。汽車發動機一般使用3缸、4缸、5缸、6缸、8缸等多缸發動機。多缸機合理的點火順序和工作的均勻性是保持發動機工作平穩的關鍵。為了消除活塞對氣缸壁側壓力引起的振動，有些發動機活塞銷採取偏置（如BJ493柴油機）或設定平衡軸（如4G64汽油機）。平衡軸可平衡曲柄連桿機構工作中產生的側壓力和上下的振動，因此使發動機工作平穩性大大提高。雖然從設計方面採取措施可以改善發動機的穩定性，但如果發動機調整不當或發生某些故障時由於自身不穩定也會導致車身的抖動。
二、傳動軸引起車身發抖
傳動軸裝配不當；軸承、花鍵嚴重磨損；動不平衡量過大；軸管彎曲等原因會引起行駛的車輛車身產生明顯週期性的強烈震動，嚴重時車身整個震動起來，只有剎車減速，震動才會減輕或消除。車輛滑行時震動明顯輕於加速行駛時的震動。
三、車輪引起方向盤的抖動
車輪是一個高速旋轉的物體，當在凹凸不平的道路上行駛時（所謂搓板路），或遇水井蓋、路面區域性凸起等高點時，車輪將會垂直上下移動。根據旋轉物體垂直上下移動時會產生水平擺動的迴轉儀效應原理，車輪將會水平擺動起來。如果轉向系統的機件能產生足夠大的阻尼作用，擺動會很快消失，若轉向系統的機件配合間隙過大或轉向管柱支援剛度不夠，車輪的擺動頻率與系統固有振動頻率相同時便會發生共振現象。 即轉向傳動系包括方向盤發生抖動，嚴重時必須剎車減速，方能使擺動現象消除。
四、汽車行駛中車身抖動
車輛製造、裝配和使用時可能會發生車輪的擺振，有時會引起車身的劇烈振動。轉向車輪的擺振有自激振動和受迫振動兩種型別。前者是由於輪胎側向變形的遲滯特性的影響，使系統在一個振動週期中路面作用於輪胎的力對系統做正功，即外界對系統輸入能量。如果後者的值大於系統內阻尼消耗的能量，則系統將做增幅振動直至能量達到動平衡狀態。這時系統將在某一振幅下持續振動，形成擺振。其振頻率大致接近系統的固有頻率而於車輪轉速並不一致，且會在較寬的車速範圍內發生。通常在低速行駛時發生的擺振往往屬於自激振型。當轉向車輪及轉向系統受到週期性擾動的激勵，例如車輪失衡、端面跳動、輪胎幾何和機械特性不均勻以及運動學上的干涉等，在車輪轉動下都會構成周期性的擾動。在擾動力週期的持續作用下，便會發生受迫振動。當擾動的激勵頻率與系統的固有頻率一致時便會發生共振。通常在高速行駛時發生的擺振往往屬於受迫振動型。車輪擺振時會引起車身劇烈的抖動，此時必須減速，車輛才能擺脫抖動。
車輛行駛中引起方向盤或車身發抖的主要原因是旋轉零件產生週期性擾動的激勵頻率與系統的固有頻率一致而產生共振的結果。車輛剎車過程中產生車身抖動的主要原因是制動過程中制動力不穩定所致。
一、發動機運轉不穩導致車身抖動
發動機運轉過程中當活塞在工作行程燃料燃燒時，可燃氣體壓力從10～20 kg/cm2一下子升到70～80kg/cm2。強大的爆發壓力推動活塞向下移動，透過連桿把動力傳給曲軸，使其旋轉。曲軸透過傳動系統把動力傳給車輪，使汽車行駛。汽車發動機一般使用3缸、4缸、5缸、6缸、8缸等多缸發動機。多缸機合理的點火順序和工作的均勻性是保持發動機工作平穩的關鍵。為了消除活塞對氣缸壁側壓力引起的振動，有些發動機活塞銷採取偏置（如BJ493柴油機）或設定平衡軸（如4G64汽油機）。平衡軸可平衡曲柄連桿機構工作中產生的側壓力和上下的振動，因此使發動機工作平穩性大大提高。雖然從設計方面採取措施可以改善發動機的穩定性，但如果發動機調整不當或發生某些故障時由於自身不穩定也會導致車身的抖動。
二、傳動軸引起車身發抖
傳動軸裝配不當；軸承、花鍵嚴重磨損；動不平衡量過大；軸管彎曲等原因會引起行駛的車輛車身產生明顯週期性的強烈震動，嚴重時車身整個震動起來，只有剎車減速，震動才會減輕或消除。車輛滑行時震動明顯輕於加速行駛時的震動。
三、車輪引起方向盤的抖動
車輪是一個高速旋轉的物體，當在凹凸不平的道路上行駛時（所謂搓板路），或遇水井蓋、路面區域性凸起等高點時，車輪將會垂直上下移動。根據旋轉物體垂直上下移動時會產生水平擺動的迴轉儀效應原理，車輪將會水平擺動起來。如果轉向系統的機件能產生足夠大的阻尼作用，擺動會很快消失，若轉向系統的機件配合間隙過大或轉向管柱支援剛度不夠，車輪的擺動頻率與系統固有振動頻率相同時便會發生共振現象。 即轉向傳動系包括方向盤發生抖動，嚴重時必須剎車減速，方能使擺動現象消除。
四、汽車行駛中車身抖動
車輛製造、裝配和使用時可能會發生車輪的擺振，有時會引起車身的劇烈振動。轉向車輪的擺振有自激振動和受迫振動兩種型別。前者是由於輪胎側向變形的遲滯特性的影響，使系統在一個振動週期中路面作用於輪胎的力對系統做正功，即外界對系統輸入能量。如果後者的值大於系統內阻尼消耗的能量，則系統將做增幅振動直至能量達到動平衡狀態。這時系統將在某一振幅下持續振動，形成擺振。其振頻率大致接近系統的固有頻率而於車輪轉速並不一致，且會在較寬的車速範圍內發生。通常在低速行駛時發生的擺振往往屬於自激振型。當轉向車輪及轉向系統受到週期性擾動的激勵，例如車輪失衡、端面跳動、輪胎幾何和機械特性不均勻以及運動學上的干涉等，在車輪轉動下都會構成周期性的擾動。在擾動力週期的持續作用下，便會發生受迫振動。當擾動的激勵頻率與系統的固有頻率一致時便會發生共振。通常在高速行駛時發生的擺振往往屬於受迫振動型。車輪擺振時會引起車身劇烈的抖動，此時必須減速，車輛才能擺脫抖動。