謝邀。檔位其實就是兩個齒輪咬合上一起轉，齒輪大小不同，周長也就不同，兩個咬著轉的話只能是一個多轉一個少轉，這兩個齒輪轉多少的比例就是齒比，想變傳動比例就得變齒比，想變齒比的話就得讓齒輪的周長發生變化。目前分為兩種變齒比的方式，一種是沒有檔位的，一種是有檔位的。有檔位的那種可以理解為從大到小的幾個齒輪套在一起，讓另外的一個咬合齒輪去選合適的齒輪。每個齒輪與每個齒輪周長是肯定會產生不同的，所以就會有檔位，傳動比就會不同，弊端也很明顯，就是齒輪數目是固定的，只能從一個蹦到另外一個上，沒法無縫沒有檔位的就是CVT變速箱，原理就是倆圓錐上套個鋼帶，就是相當於把上面的那一個套成串的齒輪打磨成圓錐了，這樣周長就可以隨意變化了，也就可以無縫了。弊端就是鋼帶靠的是摩擦，肯定不如靠咬合的齒輪所能承受的力氣大，會打滑，損失動力在有檔位的裡面換擋肯定是得把咬合齒輪從齒輪A換到齒輪B，齒輪咬合的時候得把動力斷開否則沒法咬上。換擋過程就得是從A抬起到B放下，從A抬起的時候要切斷動力，放入B的時候要切斷動力，所以就得有用來切斷動力的東西。在遠古時代只有手動擋的時候用的是離合器摩擦片，踩下離合器動力就斷，抬起來動力就接上了，純靠人自己來掌握離合器完全脫離和完全接合瞬間的摩擦摩擦，快了的話容易竄，慢了就不夠爽快。後來人們太懶，發明了自動擋，也就是AT變速箱，讓車來控制換擋邏輯和離合，才發現，車太笨了，摩擦片這種東西它弄不好，就發明了液力變矩器來代替摩擦片，可以看做就是兩個電扇泡在油液裡面對著吹，離遠了吹不到了動力就斷開了，離近了能吹到了動力就接合上了，這玩意兒比摩擦片好控制多了，車的智商也能用了，但缺點也很明顯，因為這個玩意兒沒有真正接觸上，所以動力損耗非常大。之前的那種變速箱是一個齒輪在另外一堆裡面選，就像是一級一級的蹦臺階一樣，中間肯定會有動力的間隙，有些人忍不了，發明了雙離合，可以看做是兩條腿輪流上臺階。甲乙兩個齒輪去那堆齒輪裡面選，甲接合了A，乙會在另外一個齒輪等著，電腦會開上帝視角來預測下一次換擋會換到那裡，就讓乙去等著，當甲和A在一起轉的時候乙和B也接合上了只是沒有接動力而已，當要換擋的時候只需要接一下動力就行了，省去了換擋的時間，讓換擋更快。缺點就是電腦不是上帝，它也沒眼睛，它不知道下一次換擋是升檔還是降檔，有時候等對位置了換擋就極其順滑，沒等對的話得掄開兩個齒輪來奔向正確的位置，就會頓挫，因為通常變速箱都會調成在高檔位等著，這樣的話動力系統整體感覺顯得比較有高階感，但降檔就會顯得比較智障了。雙離合為了傳動效率又用回了離合器摩擦片，現在的電腦並沒有聰明多少，在需要摩擦摩擦的時候依然算不準力度，所以在低速蠕動的時候雙離合容易頓挫，本田的液力變矩器配雙離合另當別論什麼4AT6AT8AT9AT6速雙離合7速雙離合都是檔位數量不同，就是那堆被選的齒輪的多少，越多越絲滑，換擋就越婆婆媽媽的，絲滑到極致就是CVT了同等動力情況下排量越小的發動機就得要更多的檔位，因為現在的小排量渦輪增壓會非常壓榨發動機的極限，把動力調的比較大，導致動力能有效輸出的區間很窄，無論提速減速都得勤換擋來保持發動機轉速在有效的區間，而排量比較大的發動機往往有很寬的有效區間，而且低扭很充足，反而不用特別多的檔位來保持轉速，發動機自己抗就行。比如林肯大陸，因為發動機底氣足所以6AT比一大票8AT都要順滑
謝邀。檔位其實就是兩個齒輪咬合上一起轉，齒輪大小不同，周長也就不同，兩個咬著轉的話只能是一個多轉一個少轉，這兩個齒輪轉多少的比例就是齒比，想變傳動比例就得變齒比，想變齒比的話就得讓齒輪的周長發生變化。目前分為兩種變齒比的方式，一種是沒有檔位的，一種是有檔位的。有檔位的那種可以理解為從大到小的幾個齒輪套在一起，讓另外的一個咬合齒輪去選合適的齒輪。每個齒輪與每個齒輪周長是肯定會產生不同的，所以就會有檔位，傳動比就會不同，弊端也很明顯，就是齒輪數目是固定的，只能從一個蹦到另外一個上，沒法無縫沒有檔位的就是CVT變速箱，原理就是倆圓錐上套個鋼帶，就是相當於把上面的那一個套成串的齒輪打磨成圓錐了，這樣周長就可以隨意變化了，也就可以無縫了。弊端就是鋼帶靠的是摩擦，肯定不如靠咬合的齒輪所能承受的力氣大，會打滑，損失動力在有檔位的裡面換擋肯定是得把咬合齒輪從齒輪A換到齒輪B，齒輪咬合的時候得把動力斷開否則沒法咬上。換擋過程就得是從A抬起到B放下，從A抬起的時候要切斷動力，放入B的時候要切斷動力，所以就得有用來切斷動力的東西。在遠古時代只有手動擋的時候用的是離合器摩擦片，踩下離合器動力就斷，抬起來動力就接上了，純靠人自己來掌握離合器完全脫離和完全接合瞬間的摩擦摩擦，快了的話容易竄，慢了就不夠爽快。後來人們太懶，發明了自動擋，也就是AT變速箱，讓車來控制換擋邏輯和離合，才發現，車太笨了，摩擦片這種東西它弄不好，就發明了液力變矩器來代替摩擦片，可以看做就是兩個電扇泡在油液裡面對著吹，離遠了吹不到了動力就斷開了，離近了能吹到了動力就接合上了，這玩意兒比摩擦片好控制多了，車的智商也能用了，但缺點也很明顯，因為這個玩意兒沒有真正接觸上，所以動力損耗非常大。之前的那種變速箱是一個齒輪在另外一堆裡面選，就像是一級一級的蹦臺階一樣，中間肯定會有動力的間隙，有些人忍不了，發明了雙離合，可以看做是兩條腿輪流上臺階。甲乙兩個齒輪去那堆齒輪裡面選，甲接合了A，乙會在另外一個齒輪等著，電腦會開上帝視角來預測下一次換擋會換到那裡，就讓乙去等著，當甲和A在一起轉的時候乙和B也接合上了只是沒有接動力而已，當要換擋的時候只需要接一下動力就行了，省去了換擋的時間，讓換擋更快。缺點就是電腦不是上帝，它也沒眼睛，它不知道下一次換擋是升檔還是降檔，有時候等對位置了換擋就極其順滑，沒等對的話得掄開兩個齒輪來奔向正確的位置，就會頓挫，因為通常變速箱都會調成在高檔位等著，這樣的話動力系統整體感覺顯得比較有高階感，但降檔就會顯得比較智障了。雙離合為了傳動效率又用回了離合器摩擦片，現在的電腦並沒有聰明多少，在需要摩擦摩擦的時候依然算不準力度，所以在低速蠕動的時候雙離合容易頓挫，本田的液力變矩器配雙離合另當別論什麼4AT6AT8AT9AT6速雙離合7速雙離合都是檔位數量不同，就是那堆被選的齒輪的多少，越多越絲滑，換擋就越婆婆媽媽的，絲滑到極致就是CVT了同等動力情況下排量越小的發動機就得要更多的檔位，因為現在的小排量渦輪增壓會非常壓榨發動機的極限，把動力調的比較大，導致動力能有效輸出的區間很窄，無論提速減速都得勤換擋來保持發動機轉速在有效的區間，而排量比較大的發動機往往有很寬的有效區間，而且低扭很充足，反而不用特別多的檔位來保持轉速，發動機自己抗就行。比如林肯大陸，因為發動機底氣足所以6AT比一大票8AT都要順滑