肯定是修海底隧道效果更好，但施工難度太大

這幾年隨著中國基建能力的迅猛提升，開山、架橋、挖隧道已經不是什麼稀奇的事了。看著一座座超級工程的拔地而起，讓人們有了征服世界的野心。

（全長1341.4米的北盤江大橋是目前世界第一高橋，其垂直高度565米，相當於200層樓。這座大橋的通車充分展現了中國基建的實力）

不過理想和豐滿，現實特骨感，在臺灣海峽修建海底隧道或大橋的難度遠比在陸地上工程大得多。

先回答問題：修橋好還是修隧道好？

刨去施工難度因素，必須是修隧道效果會更好。

首先：與杭州灣大橋和港珠澳大橋不同的是，連線臺灣和福建的跨海大橋要橫貫臺灣海峽，完全是架在深海之上，橋體受到海水海風的侵蝕太大，對大橋的後期維護提出了極高的要求。

其次：跨海大橋裸露於海面之上，通行受天氣影響巨大。而臺灣海峽正好又是颱風北上的必經之地，在臺風高發時期就只能封橋停運，運輸效率會大大降低。

最後：跨海大橋對臺灣海峽的船運通航會造成很大的阻礙，影響臺海黃金水道的價值。而臺灣海峽本身並不是中國的內海，有很大面積屬於公海，如此必然會遭到他國的反對，並且中國的船隻通行起來也不方便。

上面的三條是修建跨海大橋的弊端，當然修建大橋的成本的確是低於隧道，所以有很多人提出一半隧道一半大橋的方案，但方個案也無法全面解決上述弊端。

若是一半大橋一半隧道，在臺風季節大橋段必然封路，屆時剩下一半的隧道再通暢也沒有意義。

（港珠澳大橋就是半隧道半橋樑的設計，但是該地受到了氣候影響要遠遠小於臺灣海峽，並且港珠澳大橋的是修在近海，海水較淺。而臺灣海峽的平均水深超過50米，難度係數完全不是一個級別）

所以，若不計成本的話，修建隧道的效果會最好。

但是，這個成本是不能不計算的！畢竟那麼老多的錢不是大風颳來的，而且這個施工難度也太大了。

目前世界上最長的海底隧道是日本的青函隧道，該隧道修建於1971年，至1988年通車，全長53.9公里，其中海底部分23.3公里。整個工程光在建造期間就花費了17年，在當年總造價就超過了27億美元，可以說是耗資巨大。

而臺灣距離大陸最近的距離也要120多公里，這還僅僅是海底的部分，算是地上隧道總長度肯定超過150公里了，這麼龐大的工程即便放到今天依舊是艱鉅無比，而且其建設費用也必然是一個天文數字。

（臺灣海峽隧道主要有南線、中線、北線三種方案示意圖）

目前，臺灣海峽隧道共規劃了南、中、北三條路線。

其中：北線最短，約120公里左右，並且地質最穩定。

中線其次，約有128公里，5-6級的海底地震較多。

南線最長，超過170公里，地質條件也不穩定。但是可以將澎湖群島作為中轉站，便於車輛在隧道中補給和應對突發事件。

海峽兩岸要修通道，估計是橋和隧道結合，臺灣海峽經常有颱風，所以其技術要求極高，技術上有一定難度。這次港珠澳大橋是一次預演。為以後的海峽大橋取得了經驗。我們現在就可以組織測量，安排路線，甚至是先行施工，如果等兩岸統一後再進行施工，那時間太長了。

小編的設問不妥當。因為北線從平潭到桃園的陸地到平潭島已建成大橋，平潭到桃園要根據海底勘測結果確定施工方案。結合錢塘江大橋、舟山大橋、港珠澳大橋、瓊州海峽大橋和渤海跨海大橋以及象英吉利海峽道、土耳其跨海大橋等國際先進的經驗和設計方案進行研究。南線從廈門經金門、澎湖到臺中的還要另行研究。臺灣海峽大橋的主要難點是如何抵禦颱風與地震。

下圖我們可以清楚地看到，如果橋隧結合的話，用南線方案還是比較好的。澎湖至臺灣段用橋，澎湖至大陸段用隧道。既可避開公海與國土概念爭議；也可以保障公海通航安全不受橋下淨高的限制；隧道建於海底岩土下，避開海上艦艇通航干擾損壞隧道的隱患。在澎湖島設橋隧換通中轉站，避開了颱風期橋樑停運的滯留期。

臺海統一後，開發臺灣東海岸有更大經濟價值，海峽橋隧通航量，建設維修養護投資，都會有可靠後續資金支撐。

當然修水底隧道好，修橋不好，原因我們要考慮百年大計，隧道好管理，管橋難管，因為你要想百年以後有沒有戰爭這是首先考慮。