先扔結論，不同品牌的混動技術差別很大，而且不是每家車企都具備有研發混動車型的能力。能造好混動的車企，都有自己深厚的技術沉澱與研發經驗。如果讓我推薦一家做混動技術不錯的車企，我會選擇不會出錯的廣汽豐田。
關於廣汽豐田，不知道大家瞭解多少，我就長話短說介紹一下這個混動汽車的大戶吧。
豐田混動技術的優勢和地位：
國際上，豐田自1997年就推出了世界上首款量產的混動車型，目前豐田電動化技術已經發展到了第四代。
國內混合動力車市場開始發展是在2010年，由廣汽豐田首款雙擎混合動力車型——CAMRY雙擎混動的匯入而開啟的。豐田雙擎混動車型全球累計銷量已經超過1600萬臺，無一例電池爆燃等安全事故發生，業內口碑很不錯。
混動汽車的好處稍微瞭解過的人都知道，即不用考慮充電樁等基礎設施的不完善而帶來的困擾，也可以享受成熟的新技術帶來的低油耗福利（豐田的混動車百里油耗4L左右，而一些品牌的燃油車百里油耗最低都要7L），並且技術過關的混動車的噪音也會比燃油車小很多，加速也更快，駕駛體驗提高了很多。
當然，混動汽車的缺點也不是沒有，最關鍵的，混動車的價格一般都會比燃油車高出幾萬甚至十幾萬塊，加上後期對於動力電池的維修更換，成本就上去了，對於一些跑不了多少里程的人來說可能低價燃油車更適合他們。
但是廣汽豐田就是考慮到這個方面，它們的混動家族推出的三款車型（CAMRY雙擎、LEVIN雙擎、威蘭達雙擎）完美覆蓋了幾乎所有人的需求，尤其是其中的LEVIN雙擎混動，基本抹平了和同級別燃油車的價格差，解決掉這個最大的缺點。
加上，廣汽豐田大力推動的動力電池終身質保的無憂電池計劃，做到了真正意義上普及混動車的概念。
因為目前國內比較有市場和話題度的混動技術也就兩種，以豐田第四代THS II為代表的全速域混動和以本田i-MMD為代表的類增程式混動。
豐田採用的“混聯”結構，更加註重發動機和電機之間的協同，透過轉速耦合來實現混聯發電。在起步和低速行駛時採用電機驅動，而在中高速行駛和強力加速時，發動機和電機雙驅動，兩者相加的效率合大於二，實現更強的動力和更低的油耗。
確保當在低速狀態時加速可以達成高轉速輸出，而在高速巡航時也可以透過低轉速運轉來節省燃油。不管採用哪種轉速，發動機的動力都可以一部分用來發電、一部分用來驅動車輛。也正是這套轉速耦合系統，變相實現了變速箱的作用。
完成這一套流程，除了更高效率降低油耗、實現更強的動力外，還可以避免像本田混動切換離合而造成的行駛中的明顯衝擊的不適感。而且因為本田更多以電為主，所以發動機的排量較小，想要追求和豐田一樣的同等動力，就需要發動機轉速更高，也導致了相同速度下本田混動車的噪音會更大一點。能做到這種混動技術的實力車企，目前來看我還是比較信任廣汽豐田。
先扔結論，不同品牌的混動技術差別很大，而且不是每家車企都具備有研發混動車型的能力。能造好混動的車企，都有自己深厚的技術沉澱與研發經驗。如果讓我推薦一家做混動技術不錯的車企，我會選擇不會出錯的廣汽豐田。
關於廣汽豐田，不知道大家瞭解多少，我就長話短說介紹一下這個混動汽車的大戶吧。
豐田混動技術的優勢和地位：
國際上，豐田自1997年就推出了世界上首款量產的混動車型，目前豐田電動化技術已經發展到了第四代。
國內混合動力車市場開始發展是在2010年，由廣汽豐田首款雙擎混合動力車型——CAMRY雙擎混動的匯入而開啟的。豐田雙擎混動車型全球累計銷量已經超過1600萬臺，無一例電池爆燃等安全事故發生，業內口碑很不錯。
混動汽車的好處稍微瞭解過的人都知道，即不用考慮充電樁等基礎設施的不完善而帶來的困擾，也可以享受成熟的新技術帶來的低油耗福利（豐田的混動車百里油耗4L左右，而一些品牌的燃油車百里油耗最低都要7L），並且技術過關的混動車的噪音也會比燃油車小很多，加速也更快，駕駛體驗提高了很多。
當然，混動汽車的缺點也不是沒有，最關鍵的，混動車的價格一般都會比燃油車高出幾萬甚至十幾萬塊，加上後期對於動力電池的維修更換，成本就上去了，對於一些跑不了多少里程的人來說可能低價燃油車更適合他們。
但是廣汽豐田就是考慮到這個方面，它們的混動家族推出的三款車型（CAMRY雙擎、LEVIN雙擎、威蘭達雙擎）完美覆蓋了幾乎所有人的需求，尤其是其中的LEVIN雙擎混動，基本抹平了和同級別燃油車的價格差，解決掉這個最大的缺點。
加上，廣汽豐田大力推動的動力電池終身質保的無憂電池計劃，做到了真正意義上普及混動車的概念。
因為目前國內比較有市場和話題度的混動技術也就兩種，以豐田第四代THS II為代表的全速域混動和以本田i-MMD為代表的類增程式混動。
豐田採用的“混聯”結構，更加註重發動機和電機之間的協同，透過轉速耦合來實現混聯發電。在起步和低速行駛時採用電機驅動，而在中高速行駛和強力加速時，發動機和電機雙驅動，兩者相加的效率合大於二，實現更強的動力和更低的油耗。
確保當在低速狀態時加速可以達成高轉速輸出，而在高速巡航時也可以透過低轉速運轉來節省燃油。不管採用哪種轉速，發動機的動力都可以一部分用來發電、一部分用來驅動車輛。也正是這套轉速耦合系統，變相實現了變速箱的作用。
完成這一套流程，除了更高效率降低油耗、實現更強的動力外，還可以避免像本田混動切換離合而造成的行駛中的明顯衝擊的不適感。而且因為本田更多以電為主，所以發動機的排量較小，想要追求和豐田一樣的同等動力，就需要發動機轉速更高，也導致了相同速度下本田混動車的噪音會更大一點。能做到這種混動技術的實力車企，目前來看我還是比較信任廣汽豐田。