沒用的，杯水車薪，幾年電池就衰減的不行了，而且同樣的加一組電池，重量也得增加，電動車電池的重量佔的比重還是很大的

您這個提問方式不太好，有帶節奏之嫌。事實上不僅是中國產品牌，全世界都在糾結這個問題。

我們以特斯拉Model S為例，它的電池組位於車輛的底盤，電池組整體為：長2.7m，寬1.5m，厚0.1m~0.18m。 ModelS採用的是松下提供的18650鈷酸鋰電池，整個電池組包含約8000塊電池單元。

這個尺寸在當時真可謂是龐然大物，要不是特斯拉從零開始，整了一個專門的純電動平臺，將電池包放在平整的地板處，傳統白車身結構根本是想都不敢想（傳統地板有很多隆起的橫樑加強結構，不能放這麼大塊的電池包）。

所以第一點，並不是不想加，而是結構受限。如果是沿用的傳統車身構造班底，只是做了微調，電池的體積是會被嚴重束縛的，比如“T形電池包”佈置方法就不夠先進。

其二，增加電池組的數量，對電池管理系統是一種負擔。 嚴格來說，電池包的組成包括電池管理系統和動力電池組。

電池管理系統的兩大作用分別為：

1. 透過CANbus與電動汽車整車控制器通訊，上報電池包狀態引數，接收整車控制器指令，配合整車需要，確定功率輸出；

2. 監控整個電池包的執行狀態，保護電池包不受過放、過熱等非正常執行狀態的侵害；充電過程中，與充電機互動，管理充電引數，監控充電過程正常完成。

所以說，如果電池數量增多，對電池管理系統的負擔也會加大。 除了以上這些，再就是成本、輕量化和安全形度考慮了。

成本自然不用多說，在電池本身能量密度不夠大的情況下，冒然增加點電池數量，對整車輕量化是一種負擔。

而且大家不要以為增加的重量就是電池組的重量了，由於結構需要強化，增加的重量要多得多。

因為國家的補貼在哪裡，只需要能量密度在140以上，續航300以上就能得到補貼。何必搞那麼大的呢？首先能量密度特斯拉180，140的能量密度輕而易舉，140的密度能得到貼補，廠家開發145的又何必呢？再就是續航。特斯拉75D，300公里。80D，350公里，100D，450公里。差不多18千瓦時到20千瓦時100公里。如果一直150碼的速度，特斯拉達不到它宣傳的續航，不要說滿載冬天開暖氣了。因為續航多少沒一個標準，氣溫，速度和載重這些是對續航最大的影響。特斯拉只有用電池組是多大的來命名。續航我們的35度以上的如果是氣溫25度，速度60碼。載重1.5頓以上分分鐘達到300公里的續航而且超過。這個時候35度到45度的電就能拿到貼補。廠家又何必開發80度100度的電池組呢？

你太小看國內的這些電動汽車生產企業管理者和技術人員的智商了，你能想到的人家早就想到，而且能這樣做早也都做到仁至義盡了。以至於你看現在國內最有口碑的電動汽車和插電混動品牌比亞迪都不在它這些車型的官網上公佈車輛的質量資料了，雖然這些資料是無法徹底保密的，但這麼做的原因主要就是資料實在不好看，太重了。

因為現在國家補貼已經改成了按續航里程是否達標來衡量，所以能加多一些電池企業是不會吝嗇的。如果說特斯拉的續航可以達到500公里以上還兼顧不錯的行駛效能，關鍵在於它的電池管理技術。而我們那些在理想狀況下能行駛400多公里的電動汽車，資料對於實際使用來說算是誇大了，而且已經是增加了不少電池組的結果。

但電動汽車並不是說多加一倍的電池續航里程就可以提升一倍，要知道電池的重量是非常重的，而且更多的電池還會存在安全性方面的問題。整體更換的成本問題。所以增加電池到一定程度後繼續增加電池的數量所帶來的結果很可能是負面的。電動汽車本身不是新能源車，中國的電動汽車比較坑消費者和它的補貼極致不無關係。

這個問題應該分開幾個方面看：

1. 最佳價效比：同樣也包括2個方面，其一是車企的利益最大化，其二是容量和配重的最佳比例。

車企也是企業，是企業就追求利潤，這不僅僅是國內企業，國際企業在測算的時候可能更嚴格。所以，不要認為是帶節奏，而是經營者必須具備的智商，因此才會出現最初150里程到現在的400里程的演進。當然，這跟國家政策相關，也同企業希望不斷的里程提高引發的消費者自主升級的商業手段有關。前不久，4S 店就電話聯絡我推向舊車折價換里程更長的新車的事情。

里程增加並不是你增加多少電量，續航就按照比例增加。增加電池容量，就意味著電池的重量更重，汽車車連郵箱加多少油都要計算，更何況這個重量加上去，可就是一直帶著的。

2. 汽車是個系統工程，不是某個點增加了就代表飛躍性的發展。舉個簡單的例子，我150里程的車，電池容量25KW，快充電流上限是55A，而更長里程的車大概是75KW，快充電流大搞80A 甚至120A，這意味著為了保持充電速度，整個電池管理和充電系統都不一樣。

另外，需要考慮的還有安全性，單位面積的儲電密度越大，其對安全系統的要求就越高，也就意味著成本的增加。產品、售價和利潤之間永遠是一個動態平衡的過程，而不斷推動這個動態平衡改編的包括政策和技術發展等多個方面。

其實這涉及一個很簡單的道理，電池加多了，車子就會變重，車子的重量也會影響行駛里程，也就是越費電，就像一輛1.5L的小轎車，只有一個司機的情況下，如果百公里6個油，而滿載5個人的話，就會變成百公里8個油…………多加的電池重量和增加的續航里程，能不能成正比增長，這個才是關鍵！還有就是多加電池，也會影響成本和銷售價格……

電池不重嘛？1000個5號電池在車上你說重不重？還要加裝多一個？跑的起來嗎？你跑的遠一點你充電時間不也更長？電池不用錢？定價高賣的出去嗎？

其實可以設定第二組，或第三組，以及應急發電機的空間，客戶可以自己安裝。電動車電池生產商必須和汽車生產商分開經營，就像現在的電動腳踏車一樣，可以自己按需求到市場買標準電池組，而不是買汽車生產廠家的。其實單獨買電池很便宜三元鋰電1千瓦一千塊錢就能買到。

可以啊，比如特斯拉，一組電池只要一噸，騰出來後排空間就夠了，然後把車體加強，懸掛加強，輪胎負重加強，整車3噸半就差不多了。

電池基本600kg，差不多10個人重量，再增加一半就多了5個人的重量，勢必造成輪胎滾動阻力的增大，而且體積增大後，造成風阻增大，這些都大大增加了能耗。使增加電池容量提高的里程大打折扣。

你好，謝謝，邀請，這個問題我來回答一下。新能源電動汽車，它是由儲存在電池裡面的電能驅動電機行駛的。這就決定了，電動汽車它的行駛里程取決於電池的有效容量。正如您所說的，可以加電池，保證續航里程。但是，汽車的設計，以及成本，nvh等等方面，都有很多的因素。

第1點，汽車的設計都是按照一定的配重進行的。也就是說，現在的車輛，如果在現有的基礎上再加電池的話，很可能會改變底盤的配重，這樣的話會造成安全隱患，其實不利於安全駕駛。

第2點，國內的補貼制度，對車輛的車身長度，重量，里程等多個維度的限制，因此，作為整車企業來說，他會綜合考慮它的成本，以及它的產出，他們所追求的是利益的最大化。

第3點，增加電池造成的直接後果，那就是車身的重量會超標，作為車主來說的話，那你的驗車很可能會不透過，同時還要考慮到，車身質量增加，對它的行駛里程是一種消耗。電池的增加與續航里程的增加，它並不是成線性的比例，因此呢，不建議車主私自的去增加電池容量。

這能量密度問題。打個比方：飛機油箱無限大那它是不是無限飛呢？油的重量需要無限大功率的發動機才能飛上天，無限大功率的發動機重量變得無限大，所以這樣的飛機飛不起來。

現在車子電池容量50kw/h，重量1.2頓，續航350km，再加一塊一樣電池不是簡單的加法，續航直接到700km，也許只是增加了100㎞或200㎞。加一塊電池的成本提高30-40%續航划算嗎？

這裡的平衡需要研究的，

唯一方法是提高能量密度，這也是這些年發展最慢的地方

這個問題有一點太現實話，想法是好的。如果這樣的話，以前造燃油車的時候油箱大一點花不了幾個錢還要好省的經常加油，為什麼沒有就是車是設計好的。

特別是電動汽車的設計，還有考慮成本核算空間等等電動，電動車一般有4組電池構成，如果新加的一組和原來的某一組並聯，那麼充電時，其它電池組充滿了，而並聯的那一組會充不滿，再充電，則其它的電池會過充造成電池損壞，放電時也會損壞，所以不可以新加的電池和原來的某一組並聯。

如果新加的電池組和原來的電池串聯，則總電壓升高了，可能會超出電機的承受功率而導致電機損壞，控制器也會損壞，這就意味著電機和控制器也需要更換成對應的級別。

所以現在新能源汽車技術方面還要提高。讓消費者滿意認可去消費。