覺得那是個自願選擇的事吧？個人聊幾句聽起來稍顯“冷血”的話啊…！從技術角度上，每次暴露缺陷後的技術改進都是對安全的強化和提升，所以關鍵是波音是否找到了問題所在，現實是也許認錯就涉及到賠償和公司信譽的問題，所以也許MCAS還會以類似於“專利技術保護”類的說辭為由（老美原本就處在“涉及國家安全”類的說辭張嘴就來的狀態…！），不會將技術細節攤到桌面上公開，當然只要找到問題，相信波音會以”升級”的形式自己背後解決問題………所以覺得單純從未來的角度聊此機型的選擇，還是看它實際無載客狀態下的類似於“型式試驗”的表現後再做結論更靠譜些吧…？

這個提法猶如一朝被蛇咬十年怕井繩的感覺。也猶如一提有壞人就是所有人都是壞人一樣。

此題目本身就是一個幼稚！

波音新機型，掉了，摔了！老機型，老了，都不敢坐了！在國內主要坐高鐵。出國要謹懼選擇機型，儘量迴避波音是硬道理！

這個問題要從三個方面正視它：

1、波音公司的產品體系很多很完善，不能以偏概全。

民航客機產品按商載能力從低到高，通常分成三大類：支線客機、中近程幹線客機和中遠端幹線客機。在每一個類別中波音公司都擁有自己的產品，中遠端幹線客機擁有波音777/787/747，中近程幹線客機擁有737系列，支線客機以前沒有，現在透過收購巴西航空工業公司民機業務，從而擁有了ERJ系列噴氣式支線客機產品。

而目前發生的事故涉及型號是波音737第四代產品中的MAX系列，其他機型並未出現類似的安全隱患。不能認為其他機型就會發生和MAX8型客機一樣的問題。

2、民航管理部門一直在發揮著有效監管職責。

在事故發生之後，各國民航管理部門第一時間不僅下令停飛國內的MAX8型號客機，同時也下令停飛了所有MAX系列客機，涉及到MAX7、MAX9、MAX10，這種監管命令就是體現出航空管理制度上的嚴格，確保任何一種有安全隱患的客機不能投入商業運營。

只有當這種隱患被證實已經透過明確的方法加以解除，並再次透過民航管理部門的適航審查之後，才有可能重新投入到商業運營中。

對於其他機型，民航管理部門則繼續允許投入到飛行中，並未受影響。

3、波音公司必然也必定要正視技術安全性和可靠性問題。

對於任何一個飛機制造商而言，無論規模大小，都會把飛機產品的安全性放在第一位的，這是必然的結果。否則，一旦飛機交付客戶，經常發生故障，尤其是重大事故，那麼這家制造商在民航客機制造業就沒法生存下去了，早就要關門了。

可是波音公司已經存在了近一百年了，每天全球3萬多家客機在天空飛行，就有一半來自波音公司，從歷史角度來看，波音客機的安全性依然是全球最好的。

熟悉航空史尤其是民航事故歷史的朋友就會知道，波音客機出現的故障問題，空客也曾經出現過，其他公司也都出現過。

所以，迴歸問題本身，對於普通人而言，沒有必要糾結於此，最好的對待方式就是——優選航空公司，而不是優選機型。

波音公司行為讓乘客無法信任，遇到問題一不想辦法解決，二不承擔過錯責任。讓乘客無法再次信任。乘客只能被迫遠離波音公司。

先回答題主問題：坐是肯定的，不然飛機就很少了。。

再說明原因：

波音公司飛機應該佔國內民航的一半份額，不坐波音的飛機，那工作效率慢了很多很多，難以想象。

波音公司作為百年老店，就算這兩次墜機真的是質量問題，作為百年技術沉澱公司，有能力進行改進，而且波音的品控不是其他公司可以比的，不能因為個別事件否定全域性。不能誇大其詞。

論產量，中國商飛每年20架飛機實在杯水車薪，加上空客也難以匹敵波音公司。所以，波音改進飛機後，該坐的坐，不必太過擔心，對了：記得買保險。

波音是老美的，老美從不認錯，從不 : 老美說 "可靠情報伊有生化…伊沒生化武器，這場戰爭讓那麼多人家破人亡痛苦延至今…還不是如此。