繼去年底洛杉磯車展的首秀之後，新一代英菲尼迪QX50近日又傳出中國產版將在北京車展首發的訊息。對此，大多數人應該不會感到意外——東風英菲尼迪對於QX50這款車換代的需求實在是太迫切了。

對於“看熱鬧”的人而言，全新QX50的主要看點是外觀設計上的變化；對於“看門道”的人來說，則幾乎所有人都把目光集中在了它的VC-T發動機上。然而在新車菌看來，這款QX50著實不可“小覷”——它對於英菲尼迪來說絕對算得上意義非凡。

也許你會覺得：正常啊，中型豪華SUV，當下熱點嘛，東風英菲尼迪要想實現銷量的持續高增長，光靠當下這個Q50肯定是不夠了，新QX50自然也就成為東風英菲尼迪繼續增長的關鍵。這麼說沒錯，但也只說出了全新QX50對於英菲尼迪意義的一小部分。

“看門道”的人將目光鎖定VC-T肯定是沒錯的。這個技術有多牛？這麼說吧，自打汽車發動機誕生以來，設計師就有這方面的追求，而且越是發展到後期，需求越是迫切。

對發動機技術稍有了解的人都應該清楚，發動機最難搞的地方是“平衡”。換句話說，光把發動機的某一項、或者說某一種工況下的特性調好了很容易，難的是如何做好兼顧。例如，即便成本不要增加太多的情況下，要想讓一款發動機升功率高、（配備的車型）百公里加速快，這根本不是什麼難事兒。難的是把這些做好以後還能保證日常駕駛很舒服、油耗很低、耐久性很好等等。

要做好這一點的核心其實就倆字：“可變”。這麼多年了，我們也看到了很多的“可變”，例如可變氣門正時、可變氣門行程、可變進氣歧管、可變（翼）渦輪增壓等等，甚至連汽缸數都能變化（閉缸技術）。所有這些可變，核心訴求都在這裡——兼顧日常駕駛和極限駕駛，兼顧動力性與經濟性。然而所有這些可變，都不如一種“可變”來得直接，亦或者說能獲得立竿見影的效果，那就是可變壓縮比。

這涉及到發動機的設計特性——壓縮比的差異，會極大的影響發動機的動力輸出特性和節能特性。例如高壓縮比+稀薄燃燒有利於降低能耗，但真需要大馬力的時候，這種壓縮比卻並不合適——大馬力需要加大噴油量，這是能量守恆決定的，但過高的壓縮比卻不允許過多的噴油量（會爆震）。然而如果我們選擇低圧縮比呢？顯然會更“二”——大馬力是可以實現了，但日常的油耗會高得驚人，這種發動機會毫無競爭力可言。現在多數設計者的辦法還是選擇一個相對摺中的壓縮比，然後根據定位來選擇（更傾向於）節能還是（更傾向於）效能。

知道這一層，我們就能想象，如果一款發動機的壓縮比可以改變，那它就牛大發了。VC-T就是幹這個的。根據英菲尼迪的介紹，VC-T可以讓壓縮比在8:1到14:1之間選擇任意比率。

如果你對壓縮比有概念，應該知道這有多厲害。不說低圧縮比區域了，單說14:1這樣的壓縮比——全世界沒有任何一款渦輪增壓發動機敢採用這樣的壓縮比（因為有渦輪增壓存在，即便是高壓縮比的發動機一般也不會超過11：1，例如謳歌的1.5T壓縮比為10.6:1，雷克薩斯2.0T的壓縮比為10:1）。如此誇張的壓縮比，我們可以想象這種情況下發動機的燃效之高。事實上，我們在日常用車的時候，很多情況下對於發動機的效能要求並不高，這也意味著VC-T在很多情況下都可以以極高燃效的壓縮比工作，實現能耗的降低（用英菲尼迪的資料說，相當於比之前的V6發動機節能達35%）。而真需要效能的時候，它又可以轉換為低圧縮比。這也使得這款發動機可以獲得超過100千瓦的升功率（即2.0T的功率突破200千瓦，扭矩高達380牛米）。

如果覺得資料不夠直觀，VC-T最後的效果還可以比喻為：“一款發動機同時擁有四缸的油耗、八缸的效能”。

既然效果如此神奇，為何百年來一直沒有類似技術呢？因為這玩意兒真的很難搞。當初薩博試過，沒弄成。英菲尼迪也是研發了二十年，才把它最終量產的。即便如此，它到底好與不好，還需要市場來最終檢驗。這個試金石，就是新QX50。注意，“試金石”的價值，還不單單僅就英菲尼迪而言，而是很可能會波及到整個發動機技術發展領域。換句話說，如果QX50的VC-T最終被證明效果好，這很可能會成為下一階段發動機技術發展的主要方向。而作為首創的英菲尼迪，自然也就要在發動機技術領域“引領全球”了。這麼說一點不誇張，但前提是這款發動機的實際表現，包括動力輸出特性、實際的能效以及可靠性，確實能像宣傳的那麼好。

雖然“新起點”這個詞有點官方口吻，但新車菌依然覺得用它來形容新QX50的地位更合適。

但凡關注英菲尼迪的人都應該清楚，它與戴姆勒之間有過一次“深入合作”。有多深入？英菲尼迪近幾年新推出的車型，大多是源自賓士同級車平臺的，甚至連動力總成，都來自賓士。例如目前賣得最好的英菲尼迪——Q50L，其實就是賓士C ClassL的英菲尼迪版本。很顯然，這種做法不可能是長久之計。事實上，與戴姆勒的合作，也可以看作是英菲尼迪在產品轉型過程中的一個過渡策略。下一步的英菲尼迪會如何走，這個品牌是否能進入新的快速增長期，看點自然是要落在依靠英菲尼迪自身技術推出的產品上。這就是全新QX50——它是基於英菲尼迪全新平臺下的第一款產品。你說，它對於英菲尼迪的意義大不大？

具體到這個全新QX50，我們從它身上可以看到英菲尼迪的好幾個“轉變”。最突出的莫過於驅動模式的轉變——從痴迷於後驅終於變成了更務實的前驅。估計有不少人仍然將這種轉變作為“壞訊息”來看，但從市場適應性的角度看，這種轉變絕對是靠譜的。有無數的理由和事實證明，在中型豪華SUV這個細分市場，前驅的適應性會遠高於後驅。這也是為了全新QX50即便不加長，空間也能超越舊款的原因。

驅動模式的改變還說明，英菲尼迪在車型設計上開始更加“務實”，更加尊重主流市場的需求。這也是QX50在產品定位上的另一大重大轉變，它很可能也會成為全新QX50能否成功的關鍵。以往的英菲尼迪開發出了很多“真運動”的車型，效能和測試表現都一級棒，但放在終端就是“叫好不叫座”，為何？因為主流需求並不是那麼喜歡“真運動”。全新QX50在風格和宣傳上雖然仍在標榜運動，但看過實車後發現，全新QX50會在舒適性、實用性等很多方面相比老款有個質變。當然，還有很關鍵的顏值——這個大家都看見了，無論外觀還是內飾，與老款相比都是完全兩個時代的產品。而所有這些的訴求，就兩個字：衝量——英菲尼迪顯然是把“躋身主流”作為了全新QX50的主訴求。

說了這麼多，是不是意味著全新QX50就“高枕無憂”了呢？當然不是，否則就沒有懸念了。事實上，QX50最後的懸念還有很多。例如VC-T是不是真如預期的那樣競爭力爆棚？它的產品力是否真的能獲得廣泛認可？即便這些都OK，也並不完全夠。別忘了，老款QX50從上市到現在都是“冷門車”。全新QX50最終要“冷轉熱”，顯然還需要在營銷和產品策略上多下功夫：比如想方設法提高知名度、制定出有競爭力甚至吸引眼球的價格策略、配置上多做文章等等。

6月10號，英菲尼迪釋出了全新QX50，售價33.98-48.98萬。和一線豪華品牌，寶馬X3 39.98-59.58萬和賓士GLC Coupe 39.48-57.9萬元相比，價格確實不算高，而且按照英菲尼迪一貫的營銷策略，後期終端還會降價，但這款車還真不一定能賣好，要知道2017年英菲尼迪全年的銷售量只有7106輛，遠遠不及奧迪、賓士10多萬的銷量，主要原因還是來源於品牌影響力不夠，但不可否認全新英菲尼迪QX50的產品力非常強。

一、個性化外觀

新款QX50採用了波瀾中網式進氣格柵搭配人眼造型的全LED大燈，加上貝殼樣式的發動機蓋，整車前臉犀利而又霸氣，辨識度極高。車身側面門板處犀利而又尖銳的摺痕展現一種力量感，還有D柱部分經典的新月形設計使得車頂線的視覺長度進一步拉伸，看起來動感十足。

二、豪華內飾

全新英菲尼迪QX50採用Ultrasuede麂皮材質包裹搭配藍色Alcantara材質，白藍的撞色結合，有一種地中海式的異域風情。NASA零重力座椅，根據人體脊椎曲線設計，能夠降低長途駕乘疲勞感，還有17個高效能揚聲器的BOSE音響也是非常高階。實用性則表現在非對稱式內飾結構上，整體會偏向於駕駛員一側，操作感強。還有科技化的四屏聯動系統，進一步提升人機互動體驗，非常好用。

三、超越同級別車型的動力

新車搭載的全球首款可變壓縮比VC-T 2.0T發動機，最大輸出功率200千瓦，最大扭矩380牛•米，從賬目資料來看，動力數值在同級競品中有著絕對的優勢。擁有如此動力得益於兩項黑科技加持，一是可以實現發動機壓縮比在8：1~14：1之間進行變化，二是“阿特金森”迴圈與“奧托”迴圈兩種迴圈方式，打造出媲美V6發動機的駕乘感受和全面超越同級2.0T發動機的平順性。

所以說單就英菲尼迪產品力而言確實是相當不錯，但汽車市場賣不好的好車不勝列舉，除了產品力，品牌力、營銷策略同樣至關重要。這次新款QX50無論是產品實力還是價格都給出了足夠的誠意，如果渠道在給力點，在之前銷量的基礎上應該會有所突破。

新QX50拋棄了老款所有優點，為了成本換了底盤懸架，用一個十幾萬車上用的6檔變速箱，用兩驅車來拉低價格忽悠消費者。ABB可是全系標配四驅的，而QX50的四驅車和ABB價格差不多。我認為這車除了內飾加了個螢幕，加了幾張皮有點看點，其他各方面講價格只能是20萬以內的，加上一個優秀點的發動機，頂多20萬出頭。要價近40萬和ABB同分天下是完全沒有機會了！英菲又要沉淪十年了！早點離開中國市場吧！

英菲尼迪對華人來說有點霧裡看花的感覺，很多人只知道BBA，並不瞭解所謂的二線品牌，這與英菲尼迪來中國晚和華人對汽車知識的缺乏有直接原因，一個好的產品不為華人所知是很正常的事情，改革開放幾十年來有很多國際性的東西需要中國普通百姓去認知接受消化，難免會出現漏項，隨著時間的推移，將會逐步提升，酒香不怕巷子深，只要是好東西總有被看好的那一天，我相信！

個人還是比較推薦qx50的，不過市場怎麼評價，反正我是提車了，在新款xc60、qx50和XT5之間選擇了很久，因為家裡之前有一輛老款的cts，所以第一排除了凱迪拉克，又來回試駕xc60和qx50，沃爾沃的駕駛我也不太喜歡，個人比較喜歡日系車的駕駛感受吧，最後選擇了qx50。優惠也比較大，選擇了深藍色。