揭開CROWN3.0中負荷加速不良之迷 --
一輛CROWN3。0-155小轎車，行駛里程為18萬公里，具客戶反映在行駛過程中，突然感覺減速再加油時，發動機轉速在1500RPM時，有挫車感、加速不良現象，發動機功率明顯不足。但隨著繼續加大油門，挫車感消失，發動機恢復了原有的功率，一切正常了。--
該車由於中負荷工況不良進廠維修，修理人員對該車進行油電路基本保養（清洗了節氣門體、更換了火花塞、更換了燃油濾清器、清理了噴油嘴。）完工後試車，路試了70公里左右，沒有發現中等負荷有挫車感及加速不良現象，故障似乎排除了，完工出廠。但是，客戶只行駛了三天，該車又出現了同樣的故障而進廠，進廠後,維修人員對該車節氣門位置感測器固定螺釘弧形孔位置角度稍加調整及適當將點火正時提前。完工後試車，中負荷工況不良有所改善，但沒有完全根治。筆者認為燃油壓力是否存在問題？於是將燃油壓力錶接入燃油管路，再對該車進行動態試驗，邊行駛邊觀察燃油壓力錶油壓變化情況，當發動機轉速加至1500RPM時燃油壓力從250KPA降至210KPA，這個時刻的燃油供油壓力確實不足，引起發動機中負荷時功率下降，但再繼續急加油時，燃油壓力卻可升至320KPA，此時發動機功率充沛，加速狀況良好。原因似乎找到了，回廠更換燃油泵及燃油壓力調節器後，進行路試，但是故障依舊。由於該車是中負荷有挫車感及加速不良，並沒有嚴重影響車輛行駛，考慮車主急於用車，只好先交付客戶繼續行駛觀察，等故障現象明顯後，再進一步診斷。維修工作暫時告一段落。--
該車行駛二個月後，由於故障加重，已無法正常行駛，發動機加速狀況惡化，發動機怠速極不穩定而再次進廠維修。進廠後，筆者認為是不是原有的中負荷加速不良故障徹底暴露了，還是有新的故障出現，維修人員對該車進行檢查，檢查結果該車屬缺缸經診斷為第六缸不工作，測量第六缸缸壓正常，檢測火花塞跳火能力，發現不跳火，再測量高壓線阻值已無窮大。更換一套正廠高壓線，故障排除。經路試原有的中負荷加速不良及挫車感也不存在了。回想起來前面走過的維修程式，是不是這套老化的高壓線在作怪呢？因沒有及時更換，分析當初修理時，粗心大意沒有測量一下各缸高壓線的電阻值。正常時為8-25K歐，大於25K歐應給予更換。造成這起故障無法排除。經過幾次路試均沒有發現中負荷工況不良現象。於是交車出廠。--
當我們為這起故障的排除而興高采烈時，該車又再次進廠！！從前的發動機中負荷加速不良及挫車感又出現了,真是頭痛了，到底是什麼原因呢？故障根源何在？筆者經過認真分析,可疑點還是集中在燃油壓力上，即發動機轉速由怠速加至1500轉時，燃油壓力為什麼會從250KPA降至210KPA？這個現象當屬不正常，始終在我的腦海裡浮現，換了汽油濾清器、換了燃油泵、換了燃油壓力調節器都沒有把故障排除！是什麼原因造成燃油壓力在中負荷加速時反而降低了呢？真是個難解的疙瘩！筆者決定再更換一次燃油濾清器試試，會不會假冒偽劣的汽油濾清器在作怪呢？更換之後，進行油壓測量，在發動機中負荷工況下，燃油壓力有所改善，中負荷加速時，燃油壓力基本能保持在250KPA，有時略有下降一些，但不至低於210KPA，將該車進行爬坡試驗，路試結果沒有發現中負荷有挫車感及加速不良現象，請客戶再次路試，從中速至高速，加速順暢感覺良好。難道是假冒偽劣的汽油濾清器引起的問題，再次交車。--
又興奮了好一陣子，高興沒有一個星期，該車又來了！！車進廠後，我們將燃油濾清器用一根膠管短接避開燃油濾清器直通，進行路試，結果故障依舊。維修到此是山窮水盡了。突然，筆者腦海一閃：機械直觀的診斷維修沒能將此故障排除，會不會發動機電控系統電氣存在問題呢？從米切爾資料庫列印一份CROWN3。0發動機電控系統電路圖，檢視燃油泵控制部分得知，此電路配置一隻開路繼電器、電子燃油噴射繼電器、燃油泵繼電器、燃油泵附加電阻，經過分析，該車不具備開啟點火開關有2-3秒的供油功能。從圖中不難看出，當開啟點火開關時，電腦無訊號至開路繼電器及電子燃油噴射繼電器，兩繼電器不動作。當啟動發動機時，開路繼電器磁力線圈一端透過發動機ECU介面接“0”（低電位），磁力線圈產生磁力吸合觸點動作；電子燃油噴射繼電器磁力線圈一端同樣透過發動機ECU介面接“1”（高電位），磁力線圈產生磁力吸合繼電器動作，這兩個繼電器工作後，將電源分為二路，一路供給燃油泵繼電器磁力線圈，另一路透過油泵附加電阻供給燃油泵，使油泵獲電工作。分析了電路結構原理後，筆者對該車進行燃油泵控制線路動態實測，在怠速工況以及中等負荷下測量燃油泵的端電壓，當從怠速加速至1500RPM時，燃油泵的端電壓為8-10V左右不規則變化，此時繼續加大油門，使發動機轉速升至2500-3000RPM時，情況發生了變化，燃油泵端電壓升至12。5V，此時發動機大負荷或高轉速（2500-3000RPM）工況正常了。為什麼發動機在大負荷工況下，燃油泵的端電壓會升至12。5V，依據燃油泵電路控制工作原理，燃油泵繼電器其實是一隻燃油泵附加電阻短路繼電器，當發動機在小或中等負荷工況下，此繼電器不工作，將燃油泵附加電阻串入燃油泵控制線路中，起穩定電壓限制燃油泵電流及保護燃油泵的作用；當發動機進入大負荷或高轉速（2500-3000RPM）時，透過發動機ECU依據發動機各感測器訊號及此時工況進行邏輯運算給此繼電器磁力線圈一端施加“0”（低電位），繼電器工作，將燃油泵附加電阻短路，電源電壓直接供給燃油泵，加強燃油泵的輸出功率，提高燃油系管路中的燃油壓力。與此時的發動機大負荷或高轉速相匹配。透過上面維修過程中，在怠速或中負荷情況下測量的燃油泵端電壓為8-10.5V左右，為了證明此電壓是否正常，筆者對該車燃油泵控制電路進行計算，依據燃油泵的附加電阻實物得知該電阻為0.47歐，燃油泵內阻為1.5歐，忽略燃油泵線圈的感抗及交流發電機充電電流的脈動影響，理論計算結果流過附加電阻的電流為：12V除以1.47歐等於6.09A，由於突略了容抗與感抗，實際測量流過附加電阻的電流為4A，附加電阻的電壓降為：4A乘以0.47歐等於1.88V，這樣，燃油泵的端電壓為12V減去1.88V等於10.12V。此電壓應該為一個相對穩定值加於燃油泵兩端，確保燃油泵的正常工作。但測量該車燃油泵端電壓即變化無常，時而為10.5V，時而為8V，因此可以肯定燃油泵附加電阻存在嚴重故障隱患！接觸不良、阻值變大或熱穩定變差。將燃油泵附加電阻拆下，用萬用表進行測量電阻值突大突小。更換燃油泵附加電阻，再進行發動機小、中負荷、大負荷及高轉速對燃油泵端電壓測量，電壓穩定，中負荷時為10.5V，大負荷及高轉速時為12.5V，發動機從怠速到中速加油順暢，高速時功率充沛，經過反覆路試發動機各個工況輸出功率均正常。故障徹底排除。--
點評：由於該車燃油泵附加電阻出現接觸不良及熱穩定效能變差，引起燃油泵工作時好時壞，燃油系統管路油壓變化無常，導致發動機中負荷工況輸出功率不足。給維修工作帶來極大的困難。該車又屬綜合性故障。因此要求我們廣大的維修技術人員一定要具備機電一體化的能力，利用邏輯分析手段，才能解決棘手的各種疑難雜症。 --
揭開CROWN3.0中負荷加速不良之迷 --
一輛CROWN3。0-155小轎車，行駛里程為18萬公里，具客戶反映在行駛過程中，突然感覺減速再加油時，發動機轉速在1500RPM時，有挫車感、加速不良現象，發動機功率明顯不足。但隨著繼續加大油門，挫車感消失，發動機恢復了原有的功率，一切正常了。--
該車由於中負荷工況不良進廠維修，修理人員對該車進行油電路基本保養（清洗了節氣門體、更換了火花塞、更換了燃油濾清器、清理了噴油嘴。）完工後試車，路試了70公里左右，沒有發現中等負荷有挫車感及加速不良現象，故障似乎排除了，完工出廠。但是，客戶只行駛了三天，該車又出現了同樣的故障而進廠，進廠後,維修人員對該車節氣門位置感測器固定螺釘弧形孔位置角度稍加調整及適當將點火正時提前。完工後試車，中負荷工況不良有所改善，但沒有完全根治。筆者認為燃油壓力是否存在問題？於是將燃油壓力錶接入燃油管路，再對該車進行動態試驗，邊行駛邊觀察燃油壓力錶油壓變化情況，當發動機轉速加至1500RPM時燃油壓力從250KPA降至210KPA，這個時刻的燃油供油壓力確實不足，引起發動機中負荷時功率下降，但再繼續急加油時，燃油壓力卻可升至320KPA，此時發動機功率充沛，加速狀況良好。原因似乎找到了，回廠更換燃油泵及燃油壓力調節器後，進行路試，但是故障依舊。由於該車是中負荷有挫車感及加速不良，並沒有嚴重影響車輛行駛，考慮車主急於用車，只好先交付客戶繼續行駛觀察，等故障現象明顯後，再進一步診斷。維修工作暫時告一段落。--
該車行駛二個月後，由於故障加重，已無法正常行駛，發動機加速狀況惡化，發動機怠速極不穩定而再次進廠維修。進廠後，筆者認為是不是原有的中負荷加速不良故障徹底暴露了，還是有新的故障出現，維修人員對該車進行檢查，檢查結果該車屬缺缸經診斷為第六缸不工作，測量第六缸缸壓正常，檢測火花塞跳火能力，發現不跳火，再測量高壓線阻值已無窮大。更換一套正廠高壓線，故障排除。經路試原有的中負荷加速不良及挫車感也不存在了。回想起來前面走過的維修程式，是不是這套老化的高壓線在作怪呢？因沒有及時更換，分析當初修理時，粗心大意沒有測量一下各缸高壓線的電阻值。正常時為8-25K歐，大於25K歐應給予更換。造成這起故障無法排除。經過幾次路試均沒有發現中負荷工況不良現象。於是交車出廠。--
當我們為這起故障的排除而興高采烈時，該車又再次進廠！！從前的發動機中負荷加速不良及挫車感又出現了,真是頭痛了，到底是什麼原因呢？故障根源何在？筆者經過認真分析,可疑點還是集中在燃油壓力上，即發動機轉速由怠速加至1500轉時，燃油壓力為什麼會從250KPA降至210KPA？這個現象當屬不正常，始終在我的腦海裡浮現，換了汽油濾清器、換了燃油泵、換了燃油壓力調節器都沒有把故障排除！是什麼原因造成燃油壓力在中負荷加速時反而降低了呢？真是個難解的疙瘩！筆者決定再更換一次燃油濾清器試試，會不會假冒偽劣的汽油濾清器在作怪呢？更換之後，進行油壓測量，在發動機中負荷工況下，燃油壓力有所改善，中負荷加速時，燃油壓力基本能保持在250KPA，有時略有下降一些，但不至低於210KPA，將該車進行爬坡試驗，路試結果沒有發現中負荷有挫車感及加速不良現象，請客戶再次路試，從中速至高速，加速順暢感覺良好。難道是假冒偽劣的汽油濾清器引起的問題，再次交車。--
又興奮了好一陣子，高興沒有一個星期，該車又來了！！車進廠後，我們將燃油濾清器用一根膠管短接避開燃油濾清器直通，進行路試，結果故障依舊。維修到此是山窮水盡了。突然，筆者腦海一閃：機械直觀的診斷維修沒能將此故障排除，會不會發動機電控系統電氣存在問題呢？從米切爾資料庫列印一份CROWN3。0發動機電控系統電路圖，檢視燃油泵控制部分得知，此電路配置一隻開路繼電器、電子燃油噴射繼電器、燃油泵繼電器、燃油泵附加電阻，經過分析，該車不具備開啟點火開關有2-3秒的供油功能。從圖中不難看出，當開啟點火開關時，電腦無訊號至開路繼電器及電子燃油噴射繼電器，兩繼電器不動作。當啟動發動機時，開路繼電器磁力線圈一端透過發動機ECU介面接“0”（低電位），磁力線圈產生磁力吸合觸點動作；電子燃油噴射繼電器磁力線圈一端同樣透過發動機ECU介面接“1”（高電位），磁力線圈產生磁力吸合繼電器動作，這兩個繼電器工作後，將電源分為二路，一路供給燃油泵繼電器磁力線圈，另一路透過油泵附加電阻供給燃油泵，使油泵獲電工作。分析了電路結構原理後，筆者對該車進行燃油泵控制線路動態實測，在怠速工況以及中等負荷下測量燃油泵的端電壓，當從怠速加速至1500RPM時，燃油泵的端電壓為8-10V左右不規則變化，此時繼續加大油門，使發動機轉速升至2500-3000RPM時，情況發生了變化，燃油泵端電壓升至12。5V，此時發動機大負荷或高轉速（2500-3000RPM）工況正常了。為什麼發動機在大負荷工況下，燃油泵的端電壓會升至12。5V，依據燃油泵電路控制工作原理，燃油泵繼電器其實是一隻燃油泵附加電阻短路繼電器，當發動機在小或中等負荷工況下，此繼電器不工作，將燃油泵附加電阻串入燃油泵控制線路中，起穩定電壓限制燃油泵電流及保護燃油泵的作用；當發動機進入大負荷或高轉速（2500-3000RPM）時，透過發動機ECU依據發動機各感測器訊號及此時工況進行邏輯運算給此繼電器磁力線圈一端施加“0”（低電位），繼電器工作，將燃油泵附加電阻短路，電源電壓直接供給燃油泵，加強燃油泵的輸出功率，提高燃油系管路中的燃油壓力。與此時的發動機大負荷或高轉速相匹配。透過上面維修過程中，在怠速或中負荷情況下測量的燃油泵端電壓為8-10.5V左右，為了證明此電壓是否正常，筆者對該車燃油泵控制電路進行計算，依據燃油泵的附加電阻實物得知該電阻為0.47歐，燃油泵內阻為1.5歐，忽略燃油泵線圈的感抗及交流發電機充電電流的脈動影響，理論計算結果流過附加電阻的電流為：12V除以1.47歐等於6.09A，由於突略了容抗與感抗，實際測量流過附加電阻的電流為4A，附加電阻的電壓降為：4A乘以0.47歐等於1.88V，這樣，燃油泵的端電壓為12V減去1.88V等於10.12V。此電壓應該為一個相對穩定值加於燃油泵兩端，確保燃油泵的正常工作。但測量該車燃油泵端電壓即變化無常，時而為10.5V，時而為8V，因此可以肯定燃油泵附加電阻存在嚴重故障隱患！接觸不良、阻值變大或熱穩定變差。將燃油泵附加電阻拆下，用萬用表進行測量電阻值突大突小。更換燃油泵附加電阻，再進行發動機小、中負荷、大負荷及高轉速對燃油泵端電壓測量，電壓穩定，中負荷時為10.5V，大負荷及高轉速時為12.5V，發動機從怠速到中速加油順暢，高速時功率充沛，經過反覆路試發動機各個工況輸出功率均正常。故障徹底排除。--
點評：由於該車燃油泵附加電阻出現接觸不良及熱穩定效能變差，引起燃油泵工作時好時壞，燃油系統管路油壓變化無常，導致發動機中負荷工況輸出功率不足。給維修工作帶來極大的困難。該車又屬綜合性故障。因此要求我們廣大的維修技術人員一定要具備機電一體化的能力，利用邏輯分析手段，才能解決棘手的各種疑難雜症。 --