「車主有話」第56期 他換了八輛車為啥這次選雷克薩斯ES250

希望這期節目能夠為您選車用車提供借鑑！

一直很反感國內流行的“換殼”和“A不就是B”，毫無疑問這兩種說法就是正是華人對汽車認知理解淺薄、汽車文化還處於起步階段的表現。

按照這個思路，Touareg不就是Q7、卡宴、Falcon、Urus麼，輝騰不就是A8麼，7系不就是古斯特麼……可以反駁的例子還有太多。

廠家共用同一平臺生產不同級別車型的例子太多，為什麼大家喜歡抓住CAMRY和es不放呢，首先日本品牌是個先天劣勢，不理性的民族情緒總是把吐槽的矛頭指向日系。

其次跟豐田的產品策略也有關係，es200過分追求舒適，對速度和動力的忽視，也給了“換殼”們揪住不放的口實：那麼貴，那麼慢，坑爹，不如買CAMRY，不就是換殼CAMRY嘛……

這種邏輯其實是很可笑的。 稍微有點汽車常識的人都知道豐田的Tnga是一個構架，而並非指的一個實實在在的底盤，退一步說，es和CAMRY就算懸架底盤動力總成一樣，但具體的調校，裝配工藝，質量等級都是完全不同的，這些才是決定一臺車內在質感性格的關鍵。

除此之外，無論外觀，內飾設計，用料配置，還是豪華感營造上，es和CAMRY都完全不是一個概念。

天，新一代雷克薩斯ES正式上市，全新雷克薩斯ES搭載2.0L、2.5L和2.5L混動這三種動力的共計8款車型，這一代是雷克薩斯ES的第7代車型，並基於TNGA架構下的GA-K前驅平臺所打造，採用了最新的家族式外觀設計，官方指導售價為27.9-46.8萬元。

全新雷克薩斯ES採用了新家族式設計語言，前臉造型形似小一號的家族旗艦LS。頗具代表性的紡錘形中網設計得到了延續，但是其採用了獨特縱向格柵設計，搭配造型犀利的前大燈組，也進一步提升了前臉的辨識度。

全新雷克薩斯ES的長寬高分別為4975/1866/1447mm，軸距達到了2870mm。全新ES並沒有像BBA那樣針對中國市場進行了特定的加長，但近5米的車身，又要比標軸版的5系、E級更大一些。

動力方面，ES200搭載了2.0L自吸發動機，ES260採用的為2.5L自然吸氣發動機，功率和扭矩達到了152KW，和243N·m，匹配8AT變速箱。ES300h車型搭載2.5L自然吸氣發動機與電動機組成的油電混動系統，最大功率160KW，匹配E-CVT無級變速箱。

內飾上，除了足夠的科技感外，全新雷克薩斯ES在豪華方面再次升級。首次採用全新Viscotecs 技術，在平整的材質表面進行先進的噴塗工藝處理，令原本光滑的皮面刻畫出更加立體、有流動感的紋理效果。

配置上，全系標配智慧安全系統、全車10安全氣囊、主動剎車、車道偏離預警、定速巡航、上坡輔助、前後駐車雷達等功能。高配車型還將提供主動轉向輔助、座椅記憶、抬頭顯示、無線充電、全景影像、盲點監測等配置。

更何況CAMRY只是一臺普通品牌b級轎車，而雷克薩斯es則是豪華中大型車。論品牌影響力，論空間表現，論內飾做工用料，CAMRY好像沒有哪一項可以和es抗衡。單說人機互動系統，雷車逼格就吊打CAMRY，小手寫版一滑檔次感瞬間提升，錢總是沒有白花的。

再說行駛品質，即使在底盤構架都差不多的情況下，不同的軟體調教和設定也會起到完全不同的效果，實際上相比起前者來說，後者要更有難度更加關鍵，中國產車同樣可以搞出各種不同獨立懸掛，但沒有調教一切都是零。實際體驗來說雷克薩斯的濾震柔和度，包括剛性整度以及隔音能力都遠遠高出CAMRY一大塊。

現款CAMRY後懸已經改成了雙叉臂，而es則是多連桿，在19款上甚至CAMRY2.0車型變速箱都換成了模擬10速cvt,也不再是6at。目前來說兩臺車的硬體也有了一定的區別化，就更不可能是一臺車了。

事實上目前的主流車企都在實行大平臺化戰略，比如大眾有mqb,日產雷諾有cmf,寶馬有clar,而豐田則是tnga。就是說主機廠先做出一個固定的框架，然後根據這個大框架進行拉長或者墊高而演化出不同級別，不同型別的車型，其目的就是為了節約開發成本，實現配件的最大通用率，從而攫取更豐厚的利潤。CAMRY和es都是tnga-k架構下的產物，也就是豐田中型或者中大型車的前驅平臺，用同樣平臺的還有全新榮放和亞洲龍等。但這也不意味著同平臺下的車就有相同的動力感受，底盤感受，即使是Passat和Magotan兩臺車體驗起來依然涇渭分明，更不要說CAMRY和es了。

所以像什麼雷克薩斯es是換殼CAMRY，或者大眾所有車型就是一臺Golf，等等這樣話只是一種調侃罷了，如果你信了那隻能說你太年輕。

今年才買的車，認真試駕對比了320li耀夜，賓士c260l，es300h，最後買了300h，我可以很負責任的說，es300h全方位秒殺賓士c260l（包括底盤質感），對比320li低功率版，動力上差一點點，幾乎差不多，操控3系最好玩，畢竟3系車小而且主打操控（話說525li操控能比過320li？），其他方面es300h也是絕對優勢。

沒開過CAMRY，資訊只能提供到這裡，話說es300h全面完爆賓士c，如果es僅僅是精裝版CAMRY，那可不可以理解為CAMRY的行駛品質吊打賓士c260l？

雷克薩斯ES就是換殼的CAMRY嗎？

豐田亞洲龍、CAMRY和雷克薩斯ES怎麼選？亞洲龍歷來與雷克薩斯ES有著非常近的血緣關係，也包括前期上市的CAMRY，在新的TNGA架構下，車型間的特性更加的接近，它們就像兩套戶型一樣的房子，只不過區別在於樓層和裝修水平不同。雷克薩斯ES自然是最好的樓層最佳的裝修，而亞洲龍的樓層要略高CAMRY一層。那麼亞洲龍的品質到底有沒有雷克薩斯ES的水準，內行人表示一試便知，一起來看看

不浪費時間直奔主題，直接看駕駛部分。亞洲龍油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。更線性的動力輸出以及更積極的動力響應讓亞洲龍在速度感的莒造方面有了更徹底的變化，循序漸進的加速過程富有質感。可模擬8速的E－CVT變速箱傳遞動力高效機制不會帶給你任何傳統CVT變速箱的感覺，而且還在潛移默化中營造出AT變速箱的換擋感。

全系都沒有配備換擋撥片，但我真的覺得不太需要ECU內設的各種工況曲線已經相當豐富，我嘗試了各種風格的駕駛方式都沒能試出動力系統的＂破綻”，一切都表現的那麼如你所願，聰明且懂得分寸，所以到最後我也就踏踏實實將換擋任務全交給它了。在普通模式下，電池電量比較充足且車速不超過60kmn／h的情況下，善待腳下的油門，車輛就能以純電行駛。而混動車型也較汽油版額外多了純電模式，全新的油電混動系統允許純電模式下的最高時速為120km／h，比上一代產品的75km／h限制提升了不少。

即便是運動模式下起步，依舊是電機先行發動機隨後介入，前輪未出現打滑，全程車內還是能感受到明顯的推背感。不俗的動力表現是使一臺車不無聊的先決條件，但是真正讓亞洲龍變得富有駕駛樂趣的關鍵還是操控效能方面的鉅變，它從豐田車一直追求“輕柔的駕駛感而非運動性“轉變為＂銳利的駕駛感來消除平淡＂，換句話來說，它的風Grand SantaFe來越向歐洲車靠攏。

緊澀的轉向手感略微有些假，但車身在反饋方面的提升才是真正令人感到驚喜的地方，車輛瞬態表現提升了不止一個層次，更敏捷的車身響應使得駕駛本身也能在更加明快的節奏中進行。方向盤能傳臺駕駛者更多有如的路感，而些令人感到不舒適的震動依舊被遮蔽在了車外。車頭在入彎時明顯表現得更加情願，在前軸線性的牽引力支援下，開著輛車長近5m的中型轎車在山路上游走成為了一件快樂的事情。

新的多連桿後懸架可單獨調整輪胎外傾角，並平衡好擺臂的襯套，可以在轉向時獲得向內偏轉的輪胎束角。懸架幾何的數值設定得當可有效改善車輛在轉彎時的穩定性。駕駛重心變低了，前後防傾杆硬度也提升了，但這並不代表亞洲龍對舒適性有所妥協，只不過現在開起來更富有樂趣和激情，駕車不再像是開船，乘車也能更少的感受到晃動。剎車腳感確實比上代混動車型強太多，動回收系統融合的更自然，但是在高速和蠕行時剎車踏板初段的減速力度仍有需要進行微調，還是會有一些站不住的感覺。

為什麼還在討論這個問題呢？拿進口的ES和廣汽的CAMRY比，怎麼比？ES用的是廣汽CAMRY的底盤，發動機嗎？要是拿ES和進口的CAMRY比，你30萬還買不到進口的CAMRY了。況且品牌不一樣，做工，用料各方面都有很大的區別。所以我覺得不能拿ES和廣汽CAMRY相提並論的