失速 stall 機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力系數(見舉力)隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。 在攻角不太大時，機翼的舉力系數CL隨攻角α的增大而直線增大，這時，機翼上邊界層基本沒有分離。但當攻角大到一定程度後，機翼的上翼面出現較大的分離區（圖1）,CL隨α增大的幅度減小，當α達到某個臨界值時，舉力系數達最大值。這時攻角再增大,上翼面氣流出現嚴重分離，舉力系數不但不增加,反而下降(圖2)。機翼在附近的效能稱為失速效能。機翼的失速效能與翼型、機翼平面形狀等因素有關。研究表明，翼型有三種失速形式：後緣分離、前緣長氣泡分離和前緣短氣泡分離。一般說來,對於較厚的翼型(例如厚度在12％以上),氣流從後緣開始分離(圖1之a)。隨著攻角增大，分離區逐漸向前擴充套件,在附近,CL隨α的變化較平緩(圖2中的曲線a)。對於前緣半徑很小的薄翼型，當攻角不很大時，在翼型前緣形成分離氣泡(圖1之b)。視翼型和雷諾數不同，前緣氣泡有長泡和短泡之分，長泡只發生在很薄的翼型上,在雷諾數很大時,發生短泡分離的可能性很小。長泡開始時約佔弦長的2％～3％，隨著α增大而逐漸拉長,失速時,CL隨α的變化較平緩(圖2中的曲線b)。短泡的長度只有弦長的0.5％～1％,開始時隨α增大而變小,對舉力影響不大。當α超過臨界攻角時,短泡突然破裂,翼型的舉力系數CL突然下降(圖2中的曲線c)。機翼的失速效能除與翼型有關外，與機翼平面形狀的關係也很大。矩形機翼在翼身聯結的根部最先失速，梢根比（機翼翼梢弦長與翼根弦長之比）大的梯形機翼在翼梢先失速，後掠機翼也在翼梢先失速。這些不同的失速效能與飛機的設計有密切關係。