發動機是汽車的“心臟”，其效能優劣會影響到愛車的效能，按發動機汽缸排列方式劃分，可分成L直列、V型、H水平對置發動機，w12/16型發動機等。發動機排量等於各汽缸工作容積之和，增加缸數可以增加發動機排量，提高發動機輸出功率，還可使發動機運轉平穩，減少振動與噪聲。
L型發動機：
又稱“直列”(LineEngine)發動機，是指汽缸是按直線排列的，它所有的汽缸均按同一角度肩並肩排成一個平面。“直列”一般用L代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發動機。
優點：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。
缺點：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加。
直列4缸發動機，一般廣泛運用於2.2升排量以下的發動機中。
直列6缸發動機，目前的佼佼者就是著名的BMW，BMW直列6缸發動機凝聚了當今量產發動機的頂尖技術，堪稱直列6缸的巔峰之作。
V型發動機：
將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角佈置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。
V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上佈置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。
常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12。還有V3、V5以及V16（不要跟有些直列發動機代表氣門數搞渾了）。顧名思義，V代表發動機氣缸 成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉時的震動，更加穩定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10引擎。
優點：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。
缺點：結構比較複雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用於保證其穩定性。
代表車型：奧迪的A6、法拉利360、保時捷carrear GT、賓士S600。分別使用V6,V8,V10,V12發動機。而V3主要是出現在一些摩托車上，V5據說在上一代大眾Golf上有使用。而V16則在一些豪華的老爺車上可以找到。
H型發動機：
又稱水平對置發動機，這也是V型發動機的一種，只不過V的夾角變成了180度了，一般為4缸或6缸。
優點：
低重心：產生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發動機重心降低，更容易達到整體平衡。
低振動：活塞運動的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉速提升。它能保持650轉的低轉速，並保證發動機平穩的工作。同樣相比其它發動機行式油耗最低。
缺點：造價高，發動機太寬。
目前世界上只有“保時捷”和“斯巴魯”兩家汽車製造商生產水平對置發動機。
W型發動機：
W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。簡單說就是兩個V型發動機相加，再組成一個V型發動機，也就是“V V=W=V”。W型與V型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。
優點：結構更緊湊，可以容納更多的汽缸數，有更大的排量。
缺點：結構太複雜了！運轉平衡性也不好。
由於專利的原因，這種發動機只在大眾和奧迪等少量車上可以見到，在歐版大眾Golf、歐版大眾Passat以及奧迪A8上，分別裝備著W6、W8和W12發動機。
轉子發動機：
轉子發動機最早是德國科學家汪克爾發明的，所以又叫汪克爾發動機。其實轉子發動機的效率並不高，只是升功率高。
轉子發動機全稱為三角活塞轉子發動機，它是一種特殊的活塞式發動機。轉子活塞為一個凸弧邊三角形，當轉子在近似橢圓的外旋輪線缸體內旋轉時，弧邊三 角形的三個頂點與缸壁保持接觸，從而使轉子弧面同缸壁之間形成三個相互分隔的工作室。這三個工作室的容積大小隨轉子的轉動而週期性變化，轉子每旋轉一週， 各個工作室都能完成一次四個衝程的過程，這四個衝程同活塞往復式發動機的四個衝程相對應，從而形成完整的工作迴圈。
優點：動力強，減輕了汽車本身的重量。
缺點：費油，汙染環境，還有機器的壽命比較短。
發動機是汽車的“心臟”，其效能優劣會影響到愛車的效能，按發動機汽缸排列方式劃分，可分成L直列、V型、H水平對置發動機，w12/16型發動機等。發動機排量等於各汽缸工作容積之和，增加缸數可以增加發動機排量，提高發動機輸出功率，還可使發動機運轉平穩，減少振動與噪聲。
L型發動機：
又稱“直列”(LineEngine)發動機，是指汽缸是按直線排列的，它所有的汽缸均按同一角度肩並肩排成一個平面。“直列”一般用L代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發動機。
優點：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。
缺點：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加。
直列4缸發動機，一般廣泛運用於2.2升排量以下的發動機中。
直列6缸發動機，目前的佼佼者就是著名的BMW，BMW直列6缸發動機凝聚了當今量產發動機的頂尖技術，堪稱直列6缸的巔峰之作。
V型發動機：
將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角佈置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。
V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上佈置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。
常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12。還有V3、V5以及V16（不要跟有些直列發動機代表氣門數搞渾了）。顧名思義，V代表發動機氣缸 成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉時的震動，更加穩定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10引擎。
優點：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。
缺點：結構比較複雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用於保證其穩定性。
代表車型：奧迪的A6、法拉利360、保時捷carrear GT、賓士S600。分別使用V6,V8,V10,V12發動機。而V3主要是出現在一些摩托車上，V5據說在上一代大眾Golf上有使用。而V16則在一些豪華的老爺車上可以找到。
H型發動機：
又稱水平對置發動機，這也是V型發動機的一種，只不過V的夾角變成了180度了，一般為4缸或6缸。
優點：
低重心：產生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發動機重心降低，更容易達到整體平衡。
低振動：活塞運動的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉速提升。它能保持650轉的低轉速，並保證發動機平穩的工作。同樣相比其它發動機行式油耗最低。
缺點：造價高，發動機太寬。
目前世界上只有“保時捷”和“斯巴魯”兩家汽車製造商生產水平對置發動機。
W型發動機：
W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。簡單說就是兩個V型發動機相加，再組成一個V型發動機，也就是“V V=W=V”。W型與V型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。
優點：結構更緊湊，可以容納更多的汽缸數，有更大的排量。
缺點：結構太複雜了！運轉平衡性也不好。
由於專利的原因，這種發動機只在大眾和奧迪等少量車上可以見到，在歐版大眾Golf、歐版大眾Passat以及奧迪A8上，分別裝備著W6、W8和W12發動機。
轉子發動機：
轉子發動機最早是德國科學家汪克爾發明的，所以又叫汪克爾發動機。其實轉子發動機的效率並不高，只是升功率高。
轉子發動機全稱為三角活塞轉子發動機，它是一種特殊的活塞式發動機。轉子活塞為一個凸弧邊三角形，當轉子在近似橢圓的外旋輪線缸體內旋轉時，弧邊三 角形的三個頂點與缸壁保持接觸，從而使轉子弧面同缸壁之間形成三個相互分隔的工作室。這三個工作室的容積大小隨轉子的轉動而週期性變化，轉子每旋轉一週， 各個工作室都能完成一次四個衝程的過程，這四個衝程同活塞往復式發動機的四個衝程相對應，從而形成完整的工作迴圈。
優點：動力強，減輕了汽車本身的重量。
缺點：費油，汙染環境，還有機器的壽命比較短。