假設_車輛裝備主動剎車系統的話-確實正常曾經預測過「AEB主動剎車系統」與L2級自動駕駛系統會帶來社會問題，果不其然。
智慧汽車成為了近兩年的熱門話題，似乎不裝備主動剎車、自適應巡航等L2級自動駕駛配置的車輛會顯得很“low”。然而這些配置在遠沒有達到成熟標準之前，普及裝車面對「非極客」使用者真的好嗎？——要知道這些配置在很多場景中是不宜使用的，然而普通C端使用者大部分還不瞭解這一知識。
汽車實現主動剎車實際就是一個「控制程式」，可以理解為傳統的“倒車雷達”聯動ESP車身穩定控制系統。在雷達偵測到障礙物時將資料回傳到控制模組，再由控制模組啟用ESP呼叫ABS泵進行制動；說白了就是把倒車時的人工操作，換成行駛中的自動操作，類似於“HDC陡坡緩降”在平路上的制動功能拓展。
重點：雷達偵測的精度決定了「制動合理性」！通俗的描述為雷達能分辨障礙物真的是“障礙物”，比如前方有靜態的護欄或動態減速的汽車，此時就應該剎車了。但如果在偵測區域內飛來一個碩大的塑膠袋，其透明程度是駕駛員都不能及時發現的程度，不過因為能反射雷達波所以被鎖定為障礙物；此時車輛猛地來一次急剎車，駕駛員與後方車輛是什麼感受呢？
毫米波雷達的錯誤識別率挺高，而鐳射雷達的偵測距離又比較近。兩組協同合作以“描邊”的方式描繪出物體的形態，之後再由控制單元進行邏輯分析，這一過程怕是又會造成主動制動的延遲。採用影片採集道路資訊也存在很多不確定性，比如雨雪霧霾等天氣如何精準識別，攝像頭被遮擋如何即使清理，這些問題都有可能造成系統誤判。所以出現車輛行駛中的異常制動也就不足為奇了，但這種行駛方式必然會降低車輛安全係數。
L2/3/4級自動駕駛的適用場景都比較窄，一般只能在封閉或相對封閉的城市快速路、高架路橋或者高速公路使用。因為此類道路上只有數量不多的機動車，對於系統運算能力不會是太難的考驗。而在人車混用的城市道路則會出現頻繁的誤判，這就是很多所謂的“無人駕駛試驗車”，其駕駛座不僅要配備駕駛員、副駕駛還要配備一名安全員的原因。
總結：ABE&L2級系統離成熟穩定的標準還有很大的距離，現階段選購具備這些功能的汽車沒有問題，但是用車時不能過於依賴這些技術。在法律法規沒有更新「允許無人駕駛汽車」合法上路之前，理論上L5級自動駕駛汽車都不是絕對可靠的；現階段智慧汽車的駕駛主體一定是人，別忘記這點才好。
假設_車輛裝備主動剎車系統的話-確實正常曾經預測過「AEB主動剎車系統」與L2級自動駕駛系統會帶來社會問題，果不其然。
智慧汽車成為了近兩年的熱門話題，似乎不裝備主動剎車、自適應巡航等L2級自動駕駛配置的車輛會顯得很“low”。然而這些配置在遠沒有達到成熟標準之前，普及裝車面對「非極客」使用者真的好嗎？——要知道這些配置在很多場景中是不宜使用的，然而普通C端使用者大部分還不瞭解這一知識。
AEB系統異常剎車毫米波雷達鐳射雷達影片採集汽車實現主動剎車實際就是一個「控制程式」，可以理解為傳統的“倒車雷達”聯動ESP車身穩定控制系統。在雷達偵測到障礙物時將資料回傳到控制模組，再由控制模組啟用ESP呼叫ABS泵進行制動；說白了就是把倒車時的人工操作，換成行駛中的自動操作，類似於“HDC陡坡緩降”在平路上的制動功能拓展。
重點：雷達偵測的精度決定了「制動合理性」！通俗的描述為雷達能分辨障礙物真的是“障礙物”，比如前方有靜態的護欄或動態減速的汽車，此時就應該剎車了。但如果在偵測區域內飛來一個碩大的塑膠袋，其透明程度是駕駛員都不能及時發現的程度，不過因為能反射雷達波所以被鎖定為障礙物；此時車輛猛地來一次急剎車，駕駛員與後方車輛是什麼感受呢？
毫米波雷達的錯誤識別率挺高，而鐳射雷達的偵測距離又比較近。兩組協同合作以“描邊”的方式描繪出物體的形態，之後再由控制單元進行邏輯分析，這一過程怕是又會造成主動制動的延遲。採用影片採集道路資訊也存在很多不確定性，比如雨雪霧霾等天氣如何精準識別，攝像頭被遮擋如何即使清理，這些問題都有可能造成系統誤判。所以出現車輛行駛中的異常制動也就不足為奇了，但這種行駛方式必然會降低車輛安全係數。
L2級自動駕駛複雜道路不宜使用L2/3/4級自動駕駛的適用場景都比較窄，一般只能在封閉或相對封閉的城市快速路、高架路橋或者高速公路使用。因為此類道路上只有數量不多的機動車，對於系統運算能力不會是太難的考驗。而在人車混用的城市道路則會出現頻繁的誤判，這就是很多所謂的“無人駕駛試驗車”，其駕駛座不僅要配備駕駛員、副駕駛還要配備一名安全員的原因。
總結：ABE&L2級系統離成熟穩定的標準還有很大的距離，現階段選購具備這些功能的汽車沒有問題，但是用車時不能過於依賴這些技術。在法律法規沒有更新「允許無人駕駛汽車」合法上路之前，理論上L5級自動駕駛汽車都不是絕對可靠的；現階段智慧汽車的駕駛主體一定是人，別忘記這點才好。