有句話叫做，夜路走多了，總會遇到鬼，步子邁大了，難免扯著蛋。

純電動汽車相對於燃油車一百多年的造車歷史來說，還算是個新事物，經驗的缺乏和技術的突破都有太多的地方需要去研發進步，尤其是電池電路的安全問題上要解決的問題還很多。

相比寶馬、奧迪這種老牌車企，造車新勢力首先在造車這塊就缺乏足夠深的技術和經驗的積累，再加上原本就在起步階段的電池能源技術，大姑娘上轎頭一回，難免出點洋相。

對特斯拉這種純電動汽車做的比較牛逼的車企來說，自燃屬於夜路走多了遇到鬼，畢竟量擺在那，寶馬和奧迪的純電動汽車總共才造了多少是吧？

而對國內很多新興的純電動車企，造車經驗就嚴重缺乏，技術也不過關，一上來就玩老牌車企都謹慎應對的新能源，屬於步子邁大了扯著蛋了。

雖然這麼說好像有點不文雅，但也算是話糙理不糙吧。

下圖是2019截至目前中國新能源汽車的自燃統計表

圖中可以很明顯的看出，蔚來汽車自燃機率極高，目前蔚來官方已經公告召回，特斯拉因和比亞迪因保有量極高，自燃事件也不在少數，但並沒有奔弛、寶馬、奧迪等車型，主要原因在於什麼呢？

一個字“量”，BBA是全球豪華品牌汽車領域的佼佼者，但是在新能源純電動車型上量還是非常少的，甚至旗下都沒有純電動車型，所以何來自燃一說？奧迪目前除了插電式混動的幾款車型以外，沒有一款新能源純電動汽車，保有量為0，所以肯定沒有什麼自燃事件發生了！

首先要明確雖然新能源的趨勢對中國的汽車工業來說是個彎道超車的好時機，藉此在新能源領域超越歐美列強，佔據一定的汽車市場。但是我們要明白一個道理，汽車不僅僅是一個車那麼簡單，它更多的代表的是一個國家基礎工業水平（民用領域），是一個綜合而且交叉多個學科的產品。

所以造車沒那麼簡單，沒有幾十年的經驗積累和慘痛教訓想一步登天造好車不太可能，目前的創業環境又是急功近利，往往能融得到大額資金就算是成功了，至於造出來的產品質量和安全性如何，我想在這短短的時間內恐怕無法保證，畢竟汽車的推出是要經過很多嚴苛實驗的，短時間內估計是無法驗證充分的。

目前來說，傳統的汽車品牌如大眾、豐田、賓士寶馬奧迪等還沒有大規模推出純電動汽車，大部分合資品牌的純電動車推出更多是為了賺取雙積分，比如說大眾的純電動Lavida。這些傳統品牌的汽車不需要純電動車為他們帶來利潤，所以對銷量的要求不是很高，所以這些車的續航都不是很高，相反一些新造車勢力最看重的就是汽車銷量，畢竟銷量高了才能繼續融資，所以它們不得不加高電池的容量密度以提高電動車的續航（同時補貼也更高），但是高密度能量的電池又會帶來電池安全隱患，過大的電池密度也是導致這些新能源車自然較高的原因。

相比於新造車勢力，國內的新能源車企比亞迪在電池安全方面的負面新聞相對來說少很多，分析其原因除了比亞迪電池的技術路線不同之外，更多的還是比亞迪在造電動車方面的經驗更加足一些。比亞迪之前一直採用的是磷酸鐵鋰電池，相比主流的三元鋰電池，具有更高的安全性和穩定性優點，分解溫度在700-800度，缺點是能量密度太低，簡單來說就是相同重量的電池可以儲存的電能更少。而新造車勢力使用的三元鋰電池優點是能量密度更高，對於車輛的續航提升更加有幫助，但是分解溫度角度較低，只有200-300度，在遇到短路、碰撞、針刺的情況下很容易發生爆燃，就像是上海的特斯拉那樣一瞬間就燒起來了。

最後說說傳統豪華品牌造電動車是的事情，以奧迪的E-tron為例，我認為不是奧迪造不出更高續航的車子，而是奧迪最為一個造了這麼多年車子的老牌企業，謹慎、穩定才是它的風格，而新造車勢力更多是初生牛犢不怕虎，對於造車這件事情缺少敬畏之心。我相信未來的電動車市場份額大部分還是會在傳統造車企業手裡，BBA一旦開始造電動車了，那必然是狼來了。

新勢力沒有品牌壓力

一副臭皮囊愛誰誰的架勢

老品牌拼不起啊！

這就是品牌的壓力

電動汽車說起來很酷，但是其所存在的技術瓶頸，包括續航里程短，充電時間長，極端天氣用電量高等問題，卻是不得不面對的問嚴峻考驗。電動車領域是未來汽車發展的必由之路，也是中國汽車工業有可能實現彎道超車的機會，只是這個機會距離實現可能還有相當漫長的路要走。

目前汽車能源領域呈現一種兩極分化的狀態。一種是以特斯拉為首的純電動車型，一種是眾多老牌車企尤其是豐田領銜的PHEV的混動車型。可能有人覺得特斯拉車型可以百公里加速衝進三秒，並且擁有很多高科技屬性同時續航里程也不低，因此似乎電動車已經成為了趨勢，汽車能源的改革已經迫在眉睫。

實則，傳統燃油車依舊是市場消費者的剛性需求。畢竟發動機研究了這麼多年，已經積累了足夠豐富的技術實力，能夠解決出現的絕大多數問題，信任度非常高。而純電動車型，更類似於嘗試產品，無法取代消費者的剛性需求，車輛使用過程中所出現的問題，也無法得到及時合理的解決，甚至可以說依然存在著非常大的技術瓶頸急需突破。所以，才會出現很多車企將研究重心放在PHEV（活動）領域。我們可以將混動技術看做是發動機的進階產品，既滿足了對於能源開發使用的需求，又不至於會遇到純電動車型存在的技術問題。

同時在市場的積累方面，國內外的消費市場又呈現出了完全不一樣的狀態。海外市場對於純電動車型的消費，是持一種比較保守但也不拒絕的心態。因此，可以看到海外市場的新能源車型的銷售，是以比較平緩的過度姿態出現的。

反觀國內市場，由於政策的大力支援，導致出現了大量的新能源汽車生產企業，而這些企業並非傳統意義上的汽車製造商。他們可能是幾個金主合夥組成的公司，也可能是猛網際網路巨頭跨行業發展的結果。總之我們審視出現在市場上的電動車製造企業就可以發現，他們的背景可以說得上是五花八門，真正從汽車製造商的角色過渡出來的微乎其微。

我想很大程度上，還是由於車企明白目前新能源領域依然存在著非常多的問題，新能源車型的發展時間並不久，這些問題不是短時間可以解決得了的。盲目推出新能源車型，其下場只會是搬起石頭砸自己的腳。因此我們可以看到前幾年國內市場已經對於新能源車型非常熱衷的時候，而很多海外市場還停留在只提供混動車型的狀態。即便今年已經有很多知名汽車企業開始著手打造屬於自己的新能源車型，但是投入的熱情依舊不是很高。

而國內大量的新能源造車勢力，本身就是因為新能源風口帶來的好處而形成的利益團體，他們並不追求多好的口碑，多穩定的質量，他們只在乎銷量，在乎投資人能不能追加投入。這種急功近利的造車理念，勢必會給產品帶來諸多隱患，想要避免出現問題是不可能的。