從承力的角度，鉚接是承剪力較好而承拉力能力較差。鏍接是受拉受剪都可以。焊接也是受拉受剪都可以，但怕撕裂。
從可拆卸角度，鏍接是可卸連結，而鉚接和焊接都不是。
從質量保證角度，鏍接>鉚接>焊接，焊接是最不容易檢查質量的，因此民航飛機用焊接較少。
從改變零件材料效能來講，焊接影響最大，殘餘應力變形問題教嚴重，對橋樑和汽車還可以承受，對飛機表面這種氣動外形要求高的則不理想。
成本角度，螺紋連線高於鉚接高於焊接。
從增加多餘重量角度螺紋連結高於鉚接高於焊接。
對於異種材料連線（例如鋁和鈦、復材和鈦、不同系列的鋁合金），焊接是不太行的（飛機上常見不同材料連線，所以嚴重影響焊接的應用範圍）
============================
從上面比較，可以知道為什麼汽車和橋樑更多用焊接和螺紋連結，客機更多用鉚接和螺紋連線了。
――――
PS2：據我所知，焊接的缺陷相對難於控制，因此疲勞效能並不穩定。
PS4：感謝2333Raindragon圖文並茂的回答，我也第一次看熱鉚的圖片。
熱鉚在航空中也常見，尤其大一些的鈦合金鉚釘。
補充說明一下，每一種連線技術都在進步，也衍生出不同的型別。
比如鉚接，有單面抽鉚，自衝鉚接等。
自衝鉚接好像現在在汽車行業開始應用較多，一臺裝置都是天價。
單面抽鉚主要用於結構不開敞的情況，包裝行業用的很多，只是低端而已，飛機上有很多比較高階的抽鉚，還很難中國產化。
比如焊接，鐳射焊和攪拌摩檫焊接都是比較新的技術。鐳射焊主要是熱影響區小，變形小。攪拌摩檫焊的機理實際沒研究很清楚，半熔化狀態和其他焊接不太一樣。飛機上也開始用這些新技術。
所以以前認為汽車用焊接、飛機用鉚接的觀點實際已經不確切了。
至於橋樑，我很不瞭解，但直觀的認為，這種大型的建築，多半考慮成本的因素，對重量又不敏感，往往不會採用最新的技術手段。
——2016年6月
再PS：我的本行是飛機制造，對飛機制造感興趣得小夥伴可關注專欄：
飛機制造那些事?zhuanlan.zhihu.com
從承力的角度，鉚接是承剪力較好而承拉力能力較差。鏍接是受拉受剪都可以。焊接也是受拉受剪都可以，但怕撕裂。
從可拆卸角度，鏍接是可卸連結，而鉚接和焊接都不是。
從質量保證角度，鏍接>鉚接>焊接，焊接是最不容易檢查質量的，因此民航飛機用焊接較少。
從改變零件材料效能來講，焊接影響最大，殘餘應力變形問題教嚴重，對橋樑和汽車還可以承受，對飛機表面這種氣動外形要求高的則不理想。
成本角度，螺紋連線高於鉚接高於焊接。
從增加多餘重量角度螺紋連結高於鉚接高於焊接。
對於異種材料連線（例如鋁和鈦、復材和鈦、不同系列的鋁合金），焊接是不太行的（飛機上常見不同材料連線，所以嚴重影響焊接的應用範圍）
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從上面比較，可以知道為什麼汽車和橋樑更多用焊接和螺紋連結，客機更多用鉚接和螺紋連線了。
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PS2：據我所知，焊接的缺陷相對難於控制，因此疲勞效能並不穩定。
PS4：感謝2333Raindragon圖文並茂的回答，我也第一次看熱鉚的圖片。
熱鉚在航空中也常見，尤其大一些的鈦合金鉚釘。
補充說明一下，每一種連線技術都在進步，也衍生出不同的型別。
比如鉚接，有單面抽鉚，自衝鉚接等。
自衝鉚接好像現在在汽車行業開始應用較多，一臺裝置都是天價。
單面抽鉚主要用於結構不開敞的情況，包裝行業用的很多，只是低端而已，飛機上有很多比較高階的抽鉚，還很難中國產化。
比如焊接，鐳射焊和攪拌摩檫焊接都是比較新的技術。鐳射焊主要是熱影響區小，變形小。攪拌摩檫焊的機理實際沒研究很清楚，半熔化狀態和其他焊接不太一樣。飛機上也開始用這些新技術。
所以以前認為汽車用焊接、飛機用鉚接的觀點實際已經不確切了。
至於橋樑，我很不瞭解，但直觀的認為，這種大型的建築，多半考慮成本的因素，對重量又不敏感，往往不會採用最新的技術手段。
——2016年6月
再PS：我的本行是飛機制造，對飛機制造感興趣得小夥伴可關注專欄：
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