調節懸掛是調節車輛抓地能力的主要手段。如果改變了懸掛的調校，那麼必須在別處也作適當調校才能使車輛效能保持在最佳。離地高度Q) 它是幹嘛用的？A) 它是指空車時彈簧的長度。Q) 如何調節呢？A) 如果你把懸掛的詳細引數輸入“懸掛分析器”，然後進入“懸掛負荷與行程部分”，你就能看到懸掛的行程了。離地高度越高，重心就越高，這樣也就增加了負重轉移效應，同時降低了最大抓地力。
但是在降低/抬高你的愛車時，不要忘記G力。注意你的車受到多少橫向和縱向加速度，你必須確保任何時候懸掛行程不會太短（NB：將最大橫向加速度和最大縱向加速度同時施加在車上）。如果行程太短，顛簸會使懸掛受損。最大G力取決於車與輪胎。具體見附錄中的G力表。以上給你了離地高度的大致概念。
如果賽道絕對平整，那麼這樣的高度正合適，但是你在賽道上難免遇到顛簸與衝擊。賽道不同，走線不同，情況也就不同。不斷抬高前後車身，直到不再碰到地面為止。在賽道上有一到兩個點剛好擦碰到地面時（只要不影響抓地，不會損壞懸掛），這個高度就剛好。關於懸掛高度還有最後一點值得注意 ——前後傾角。理想狀態下，車身應該時刻保持水平（傾角為0），但是實際上，因為不斷加速、剎車的關係，車身總會前傾後仰（除非你的懸掛和輪胎都暴硬）。
傾角為正（上仰）不是個好主意，因為空氣流過底盤時，空間越來越狹窄，這會產生一個向上的力，車身後部會因此略微抬起，降低後輪的抓地力（儘管很小）。同時加速時車輛後仰會加劇，所以最好將車調成略微前傾——具體多少取決於車和懸掛的調校。
注意：LFS並未將以上最後一節的內容考慮在內，但總有一天……硬度：Q) 它是幹嘛用的？A) 簡單來說，它就是彈簧的硬度——相同重量下，彈簧越硬，收縮越少，反之亦然。Q) 如何調整呢？A) Part 1: 懸掛頻率硬度與車重有關，所以與其調硬度不如調彈簧頻率。很多人可能搞不懂，不過別擔心。頻率越低，也就是彈簧軟，輪胎與地面的接觸越好（抓地越好），同時越可能引起打轉（這時輪胎對負載很敏感）。
頻率高的效果正好相反。所以很顯然，彈簧有一個最佳工作頻率——現實中對於1噸重的車（一般GT賽車也是這個重量）一般為1.9～2.2Hz。但這並不表示LFS中這個值也是最佳頻率值。當重量增加時，這個最佳頻率值會降低，反之亦然。因為遊戲中最重的車超過1.2噸，所以我建議最佳工作點應從2Hz開始向上調節。如果車更輕一些的話，這個最佳工作點應該大於3Hz，儘管我個人建議不要調到那麼高。
你最好試試看，看哪個頻率更適合自己。對於一級方程式賽車，工作頻率在4～8Hz範圍，調到這麼高的具體原因我會在Part 3中解釋。對於拉力賽車：懸掛最好軟一些，頻率在1.7～1.9Hz左右，離地高度適當高一些。這更適合拉力賽的特性。哪裡能看到懸掛頻率呢？Colcob’s Setup Analyser可以實現這個功能，但是它的版本只到v0.3，還不適用於新版遊戲。
改變彈簧硬度的另一個效果是改變抓地效能。頻率越高賽車對轉向越敏感，太高的話會過分敏感。頻率低的話，車的反應也會變慢，但是更容易甩尾，但是太低的話，車會搖擺並且不易控制。所以工作頻率有一個範圍，這更多取決於駕駛員。Part 2：賽車平衡調節懸掛還能改變車的平衡——這很容易做到。起初我們會認為頻率都相同的話抓地也會相同，但這隻可能在車轍寬度（輪距）相同時才會出現。
如果前輪距更寬（一般都如此），那麼後輪彈簧頻率稍高時會取得平衡。因為現實中所有的跑車都是後驅（RWD），那麼後懸掛頻率比前懸掛頻率低0.15～0.25Hz是可以接受的，同時這樣會引起轉向過度。這樣的調教是最佳狀態，因為略微的轉向過度是最快的。油門和方向控制得越好，就能得到越多的轉向過度而不失控。
對於前驅車（FWD），一般希望後懸掛頻率比前懸掛頻率高0.15～0.25Hz（或者說前懸掛更軟）。如果你希望調教更顯中性，那麼把這個差值減小就能實現（這並不是影響車輛平衡的唯一因素（其它很多設定都有這個效果），但是確是2種主要方法之一，另一種是調防側傾橫杆）。我建議頻率之差不要超過0.4～0.5Hz，除非賽車還是達不到你預想的抓地效能或者這就是你的駕駛風格（那不是本文的目的）。
Part 3：下壓力很不幸，當你認為一個東西很簡單時，有時它就會把問題複雜化。在這裡它就是下壓力。有了下壓力的幫助，當速度提高時，空氣會幫助賽車更好地貼住地面，它的好處就是，它帶來下壓力的同時不會產生邊緣效應，也不會增加重量。當然，只要懸掛還在，車還是會變重，因為下壓力降低的懸掛的工作頻率，降低了離地高度，改變了減震特性。
更糟的是，下壓力不恆定，它與速度密切相關。這會使賽車的抓地特性變得很有趣，比如在低速彎時會轉向過度，中速彎時保持中性，告訴彎時又會轉向不足。但這也正是你想要的。可惜至今為止，計算懸掛頻率與速度關係的工具尚未出現。
另一個原因是，與GT賽車不同，他們的車胎非常軟，輪胎邊緣又很厚，起到了緩衝的作用，同時使車手能夠看清路面（懸掛頻率太高會使車手在顛簸中視線模糊）。下壓減震&反彈減震Bump & Rebound Damping:Q) 是幹嘛用的？A) 這最好用圖解：如果把重物放在彈簧頂端並放手，重物的位置用綠色曲線表示。紫色曲線表示彈簧帶有下壓減震器時的狀態。你可以看到當重物下降時受到一個阻礙作用，所以運動變慢。上升時沒有阻礙。
下圖狀態正相反：反彈減震。這一次下降時不受阻礙而上升時運動減緩。簡單地說，下壓減震阻礙彈簧縮短，反彈減震阻礙彈簧伸長。對於XF Gti, XR GT, UF1000來說：兩個減震器合而為一了（使調教簡化），取而代之的“減震”實際上是反彈減震器，而下壓減震器預設為反彈減震器值的50％。Q) 如何調校？A)如果你們開啟“懸掛分析器”，然後輸入相關車輛的懸掛資訊的話，就能計算出所謂的臨界阻尼。
臨界阻尼是指當彈簧開始震動時，反彈減震器為阻礙懸掛的運動所需要的力量。我們可以用一些圖表來解釋。下圖表示降低反彈阻尼時的效果圖。紫色的曲線表示臨界阻尼，綠色曲線表示欠阻尼。臨界阻尼比欠阻尼更有效地阻止了懸掛的運動。也就是說，懸掛需要的是臨界阻尼狀態。下圖所示是過阻尼時的情況（綠色為過阻尼，紫色為臨界阻尼）。若減震器設定得太高，彈簧恢復的時間就會延長。然而，最佳的阻尼應該設定為臨界阻尼的80％，“懸掛分析器”把這個因素也考慮在內了。所以設定時只要把減震設定在最佳狀態就可以了。
對於反彈減震器來說，無論下壓減震器如何設定，它一般都設定為50～75％，現實中的賽車也是這樣設定的。我見到過許多賽車的反彈減震調校要高於這個值，有時甚至超過了下壓減震器。我個人認為75％是最佳值。調得更高對離地高度低的話更有利一些，但太高會使車輪在顛簸中離地，導致抓地力降低，所以這種調校只用於平整的賽道。
下壓減震器設定太高會帶來更多的問題。調節減震器的另一個作用是改善賽車的操控性。當彈簧和防側傾杆都調校完畢後可以使用這種方法。“調校分析器”的最新版本能夠計算瞬態阻尼，這裡正好用的上這個功能。透過調整減震器能夠調整車輛的轉向過度和轉向不足。這裡有一句Carroll Smith的名言供大家參考：“下壓減震控制簧下質量的運動，反彈減震控制簧上質量的運動。”其意為：下壓減震控制輪胎的運動，反彈減震控制底盤的運動。也就是說，用下壓減震來調整顛簸，用反彈減震來控制車體操控。
這需要大量的駕駛才能找到適合車和車手的最佳調校。這時經驗是關鍵。一般情況下，總是先將瞬態阻尼調至中性（見以下），然後在開始其它調校，比如使後驅車略微轉向過度，或使前驅車略微轉向不足等等。具體如何取決於你希望你的車怎樣，還有你的技術如何。防側傾杆：（Anti Roll）Q) 幹嘛用的？A) 很簡單。當車轉彎時，會受到一個側向的力，車就會側傾。側傾不是一件好事，因為重量轉移了，同時失去了抓地力。
防側傾連線兩側的車輪，當兩側車輪運動方向不一致時（也就是側傾發生時），防側傾杆起作用。防側傾杆阻礙車輪的這種運動，所以車身的側傾減少了，同時抓地力的損失也減少了。這聽上去好像是說防側傾杆越硬越好？如果賽道足夠平整的話，確實如此，但賽道卻不平整（這有很多理由，其中一個是說平整的賽道沒有駕駛樂趣），儘管它比普通公路要強得多。
當車輛壓過凸起時，只有一個車輪有反應，這表示只有一個車輪上下移動，而其他幾個都不動。當然這時防側傾杆會起作用。這樣的話獨立懸掛就變得不獨立了。保持每個懸掛的獨立性對於車輛操控來說很重要，所以防側傾杆不能太硬。Q) 如何調校？A) 我在說彈簧是提到過，改變彈簧頻率能明顯地改變車身平衡。因為頻率高能夠極大地防止側傾，而正是側傾降低了最大的抓地力。所以使兩根防側傾杆成一定比例能夠保持車身的平衡，提高循跡能力。
然而防側傾杆的另一個重要方面是，調整它們也能改變車身平衡。如果你已經將車調成轉向不足，再用防側傾杆將車改成轉向過度就顯得很愚蠢（將前後防側傾杆調成相同可以做到）。我個人喜歡用彈簧將車調成中性狀態，再用防側傾杆來作細微調整。“懸掛分析器”能透過數字和圖表告訴你側傾硬度是多少，平衡怎麼樣。前防側傾杆比後防側傾杆硬，車會轉向不足，反過來的話，車就轉向過度。這都是相對關係，那麼具體的值到底有多少呢？這又與彈簧硬度相關了。
如果只調高防側傾杆，不調彈簧，那麼轉向時防側傾杆提供的側向力將大於彈簧，懸掛就變得不獨立了。防側傾杆硬的另一個副作用是，它使操控更靈敏了。操作失誤時救車也變得更困難了。“調校分析器”提供了“防側傾杆/彈簧硬度比”的功能，它能夠顯示具體的數字是多少，我建議不要超過1.0。
調節懸掛是調節車輛抓地能力的主要手段。如果改變了懸掛的調校，那麼必須在別處也作適當調校才能使車輛效能保持在最佳。離地高度Q) 它是幹嘛用的？A) 它是指空車時彈簧的長度。Q) 如何調節呢？A) 如果你把懸掛的詳細引數輸入“懸掛分析器”，然後進入“懸掛負荷與行程部分”，你就能看到懸掛的行程了。離地高度越高，重心就越高，這樣也就增加了負重轉移效應，同時降低了最大抓地力。
但是在降低/抬高你的愛車時，不要忘記G力。注意你的車受到多少橫向和縱向加速度，你必須確保任何時候懸掛行程不會太短（NB：將最大橫向加速度和最大縱向加速度同時施加在車上）。如果行程太短，顛簸會使懸掛受損。最大G力取決於車與輪胎。具體見附錄中的G力表。以上給你了離地高度的大致概念。
如果賽道絕對平整，那麼這樣的高度正合適，但是你在賽道上難免遇到顛簸與衝擊。賽道不同，走線不同，情況也就不同。不斷抬高前後車身，直到不再碰到地面為止。在賽道上有一到兩個點剛好擦碰到地面時（只要不影響抓地，不會損壞懸掛），這個高度就剛好。關於懸掛高度還有最後一點值得注意 ——前後傾角。理想狀態下，車身應該時刻保持水平（傾角為0），但是實際上，因為不斷加速、剎車的關係，車身總會前傾後仰（除非你的懸掛和輪胎都暴硬）。
傾角為正（上仰）不是個好主意，因為空氣流過底盤時，空間越來越狹窄，這會產生一個向上的力，車身後部會因此略微抬起，降低後輪的抓地力（儘管很小）。同時加速時車輛後仰會加劇，所以最好將車調成略微前傾——具體多少取決於車和懸掛的調校。
注意：LFS並未將以上最後一節的內容考慮在內，但總有一天……硬度：Q) 它是幹嘛用的？A) 簡單來說，它就是彈簧的硬度——相同重量下，彈簧越硬，收縮越少，反之亦然。Q) 如何調整呢？A) Part 1: 懸掛頻率硬度與車重有關，所以與其調硬度不如調彈簧頻率。很多人可能搞不懂，不過別擔心。頻率越低，也就是彈簧軟，輪胎與地面的接觸越好（抓地越好），同時越可能引起打轉（這時輪胎對負載很敏感）。
頻率高的效果正好相反。所以很顯然，彈簧有一個最佳工作頻率——現實中對於1噸重的車（一般GT賽車也是這個重量）一般為1.9～2.2Hz。但這並不表示LFS中這個值也是最佳頻率值。當重量增加時，這個最佳頻率值會降低，反之亦然。因為遊戲中最重的車超過1.2噸，所以我建議最佳工作點應從2Hz開始向上調節。如果車更輕一些的話，這個最佳工作點應該大於3Hz，儘管我個人建議不要調到那麼高。
你最好試試看，看哪個頻率更適合自己。對於一級方程式賽車，工作頻率在4～8Hz範圍，調到這麼高的具體原因我會在Part 3中解釋。對於拉力賽車：懸掛最好軟一些，頻率在1.7～1.9Hz左右，離地高度適當高一些。這更適合拉力賽的特性。哪裡能看到懸掛頻率呢？Colcob’s Setup Analyser可以實現這個功能，但是它的版本只到v0.3，還不適用於新版遊戲。
改變彈簧硬度的另一個效果是改變抓地效能。頻率越高賽車對轉向越敏感，太高的話會過分敏感。頻率低的話，車的反應也會變慢，但是更容易甩尾，但是太低的話，車會搖擺並且不易控制。所以工作頻率有一個範圍，這更多取決於駕駛員。Part 2：賽車平衡調節懸掛還能改變車的平衡——這很容易做到。起初我們會認為頻率都相同的話抓地也會相同，但這隻可能在車轍寬度（輪距）相同時才會出現。
如果前輪距更寬（一般都如此），那麼後輪彈簧頻率稍高時會取得平衡。因為現實中所有的跑車都是後驅（RWD），那麼後懸掛頻率比前懸掛頻率低0.15～0.25Hz是可以接受的，同時這樣會引起轉向過度。這樣的調教是最佳狀態，因為略微的轉向過度是最快的。油門和方向控制得越好，就能得到越多的轉向過度而不失控。
對於前驅車（FWD），一般希望後懸掛頻率比前懸掛頻率高0.15～0.25Hz（或者說前懸掛更軟）。如果你希望調教更顯中性，那麼把這個差值減小就能實現（這並不是影響車輛平衡的唯一因素（其它很多設定都有這個效果），但是確是2種主要方法之一，另一種是調防側傾橫杆）。我建議頻率之差不要超過0.4～0.5Hz，除非賽車還是達不到你預想的抓地效能或者這就是你的駕駛風格（那不是本文的目的）。
Part 3：下壓力很不幸，當你認為一個東西很簡單時，有時它就會把問題複雜化。在這裡它就是下壓力。有了下壓力的幫助，當速度提高時，空氣會幫助賽車更好地貼住地面，它的好處就是，它帶來下壓力的同時不會產生邊緣效應，也不會增加重量。當然，只要懸掛還在，車還是會變重，因為下壓力降低的懸掛的工作頻率，降低了離地高度，改變了減震特性。
更糟的是，下壓力不恆定，它與速度密切相關。這會使賽車的抓地特性變得很有趣，比如在低速彎時會轉向過度，中速彎時保持中性，告訴彎時又會轉向不足。但這也正是你想要的。可惜至今為止，計算懸掛頻率與速度關係的工具尚未出現。
另一個原因是，與GT賽車不同，他們的車胎非常軟，輪胎邊緣又很厚，起到了緩衝的作用，同時使車手能夠看清路面（懸掛頻率太高會使車手在顛簸中視線模糊）。下壓減震&反彈減震Bump & Rebound Damping:Q) 是幹嘛用的？A) 這最好用圖解：如果把重物放在彈簧頂端並放手，重物的位置用綠色曲線表示。紫色曲線表示彈簧帶有下壓減震器時的狀態。你可以看到當重物下降時受到一個阻礙作用，所以運動變慢。上升時沒有阻礙。
下圖狀態正相反：反彈減震。這一次下降時不受阻礙而上升時運動減緩。簡單地說，下壓減震阻礙彈簧縮短，反彈減震阻礙彈簧伸長。對於XF Gti, XR GT, UF1000來說：兩個減震器合而為一了（使調教簡化），取而代之的“減震”實際上是反彈減震器，而下壓減震器預設為反彈減震器值的50％。Q) 如何調校？A)如果你們開啟“懸掛分析器”，然後輸入相關車輛的懸掛資訊的話，就能計算出所謂的臨界阻尼。
臨界阻尼是指當彈簧開始震動時，反彈減震器為阻礙懸掛的運動所需要的力量。我們可以用一些圖表來解釋。下圖表示降低反彈阻尼時的效果圖。紫色的曲線表示臨界阻尼，綠色曲線表示欠阻尼。臨界阻尼比欠阻尼更有效地阻止了懸掛的運動。也就是說，懸掛需要的是臨界阻尼狀態。下圖所示是過阻尼時的情況（綠色為過阻尼，紫色為臨界阻尼）。若減震器設定得太高，彈簧恢復的時間就會延長。然而，最佳的阻尼應該設定為臨界阻尼的80％，“懸掛分析器”把這個因素也考慮在內了。所以設定時只要把減震設定在最佳狀態就可以了。
對於反彈減震器來說，無論下壓減震器如何設定，它一般都設定為50～75％，現實中的賽車也是這樣設定的。我見到過許多賽車的反彈減震調校要高於這個值，有時甚至超過了下壓減震器。我個人認為75％是最佳值。調得更高對離地高度低的話更有利一些，但太高會使車輪在顛簸中離地，導致抓地力降低，所以這種調校只用於平整的賽道。
下壓減震器設定太高會帶來更多的問題。調節減震器的另一個作用是改善賽車的操控性。當彈簧和防側傾杆都調校完畢後可以使用這種方法。“調校分析器”的最新版本能夠計算瞬態阻尼，這裡正好用的上這個功能。透過調整減震器能夠調整車輛的轉向過度和轉向不足。這裡有一句Carroll Smith的名言供大家參考：“下壓減震控制簧下質量的運動，反彈減震控制簧上質量的運動。”其意為：下壓減震控制輪胎的運動，反彈減震控制底盤的運動。也就是說，用下壓減震來調整顛簸，用反彈減震來控制車體操控。
這需要大量的駕駛才能找到適合車和車手的最佳調校。這時經驗是關鍵。一般情況下，總是先將瞬態阻尼調至中性（見以下），然後在開始其它調校，比如使後驅車略微轉向過度，或使前驅車略微轉向不足等等。具體如何取決於你希望你的車怎樣，還有你的技術如何。防側傾杆：（Anti Roll）Q) 幹嘛用的？A) 很簡單。當車轉彎時，會受到一個側向的力，車就會側傾。側傾不是一件好事，因為重量轉移了，同時失去了抓地力。
防側傾連線兩側的車輪，當兩側車輪運動方向不一致時（也就是側傾發生時），防側傾杆起作用。防側傾杆阻礙車輪的這種運動，所以車身的側傾減少了，同時抓地力的損失也減少了。這聽上去好像是說防側傾杆越硬越好？如果賽道足夠平整的話，確實如此，但賽道卻不平整（這有很多理由，其中一個是說平整的賽道沒有駕駛樂趣），儘管它比普通公路要強得多。
當車輛壓過凸起時，只有一個車輪有反應，這表示只有一個車輪上下移動，而其他幾個都不動。當然這時防側傾杆會起作用。這樣的話獨立懸掛就變得不獨立了。保持每個懸掛的獨立性對於車輛操控來說很重要，所以防側傾杆不能太硬。Q) 如何調校？A) 我在說彈簧是提到過，改變彈簧頻率能明顯地改變車身平衡。因為頻率高能夠極大地防止側傾，而正是側傾降低了最大的抓地力。所以使兩根防側傾杆成一定比例能夠保持車身的平衡，提高循跡能力。
然而防側傾杆的另一個重要方面是，調整它們也能改變車身平衡。如果你已經將車調成轉向不足，再用防側傾杆將車改成轉向過度就顯得很愚蠢（將前後防側傾杆調成相同可以做到）。我個人喜歡用彈簧將車調成中性狀態，再用防側傾杆來作細微調整。“懸掛分析器”能透過數字和圖表告訴你側傾硬度是多少，平衡怎麼樣。前防側傾杆比後防側傾杆硬，車會轉向不足，反過來的話，車就轉向過度。這都是相對關係，那麼具體的值到底有多少呢？這又與彈簧硬度相關了。
如果只調高防側傾杆，不調彈簧，那麼轉向時防側傾杆提供的側向力將大於彈簧，懸掛就變得不獨立了。防側傾杆硬的另一個副作用是，它使操控更靈敏了。操作失誤時救車也變得更困難了。“調校分析器”提供了“防側傾杆/彈簧硬度比”的功能，它能夠顯示具體的數字是多少，我建議不要超過1.0。