變速箱越小越好，內部結構也變的簡單，說明變速箱的製造工藝很高精密！如此變速箱跟各個平臺的車型匹配率高，最後說明也是為了減重。

為何本田Accord上的10AT變速箱那麼小？

關於這個問題，我是這樣看待的：

為什麼能把變速箱造那麼小，因為本田在技術領域方面一直是BUG的存在，如果比做一個人來說，它就是一個高冷、典型、實力強悍的傢伙，這貨有著雄厚的技術儲備與頂尖的製造工藝。

本田技研工業株式會社，是世界上最大的摩托車生產廠家，汽車產量和規模也名列世界十大汽車廠家之列。

1948年9月成立公司，創始人是本田宗一郎。公司總部在東京，僱員總數達18萬人左右。現在，本田公司已是一個跨國汽車、摩托車生產銷售集團。它的產品除汽車、摩托車外，還有智慧機器人、飛機、遊艇、發電機、農機等動力機械產品。

1、一言不合，就自己造

大家都知道CVT變速箱，鋼帶決定著CVT變速箱的效能。剛開始本田也採購過捷特可的CVT變速器，後來因為出現過一次故障，本田決定自己造鋼帶。由於鋼帶的製造需要非常高的工藝精度以及材料品質，大多數車企都會採購博士的鋼帶，所以很多整車廠商在經過長年的嘗試之後依然無法自給自足。本田在開發鋼帶時也遇到了其他廠家所面臨的同樣的技術難題，最終，本田在2001年9月獨立開發成功，成為世界上唯一一家能自我供應CVT鋼帶的整車生產商。

而自主研發的10AT變速箱，也是迫不得已，才經過長期研發與衝破得來的，大家都知道早期本田為了繞過豐田的專利，硬是搞出來一個特殊的“5AT平衡軸變速箱”，雖然擁有不錯的穩定性，但是後來因為體積太大，無法滿足更多的檔位，本田終於痛下決心，放棄自己死死維護了N年的平行軸結構，用行星齒輪結構做出10AT，其長度甚至還小於愛信6AT。

從此再找不出一家能造所有種類的廣義自動換擋變速箱的整車廠了。現在的本田cvt（Accord，新CIVIC，ODYSSEY）、DCT（國內SPIRIOR，謳歌tlx）、即將上市的超跑新NSX的9速雙離合，再加上10AT都有應用，都有製造。

2、擅長繞開專利與技術壁壘，造出來更優秀的產品

眾所周知，在混動車領域流傳一種說法：混動分兩種，一種是豐田混動，一種是其它混動，但本田證明了，還有一種叫做“本田混動”。

由於豐田研發時間更早，手握專利無數，所以本田前進的每一步幾乎都是困難重重，但最終還是推出了i-MMD混動系統，成功逆襲。

而本田和豐田的混動之間，主要的區別在於，豐田混動的驅動邏輯，是一套THS系統，主要是燃機發電，電機驅動，再透過行星齒輪對動力的分配，使電機和發動機的動力相匹配，這樣開下來就省油了。而本田的混動系統，直接繞開了行星齒輪，使用電驅技術，搭載兩個電機，一個發電，一個驅動。這樣的優勢是中間所轉化的過程較少，能源的損耗更低，在油耗降低的同時，又能兼顧動力。所以這就是很多人感受到的，豐田混動平順度沒問題，也省油，但動力一般。而本田混動的動力相對就要充沛不少，主要原因就在於驅動邏輯的不同，以及中間的損耗更少，本田混動邏輯簡單粗暴高效。

本田為什麼能造出那麼小的10AT變速箱，背後的根本原因還是：有著相當雄厚的技術實力與儲備、有著全球頂尖的先進製造工藝、有著尖端的匠人級工程師。

希望我這沒見過多大世面的回答，能夠對你有一絲幫助。

本田的這個10AT為什麼這麼小，先簡單地解釋一下

這裡我們先大概看一下齒比問題，也就是10個檔位到底是為什麼。這裡我們看到本田的10個檔位的齒比分佈，其實這個並沒有什麼特別大的實際意義，更多的齒比存在，就代表著有更多的傳動比。傳動比的密集就可以間接提升換擋的平滑性，以及更好的經濟性。

這個其實都不用再說了，本田得益於當年平衡軸研發的基礎，但是平衡軸的最大問題就是檔位越多的情況下，體積就無法控制，本身這個平衡軸就是一個異類的變速箱，加上天生的這種“體積”缺陷以及本田為了避開各種AT變速箱的專利，所以才被迫使用了今天這個10AT的行星齒輪結構。不過這個世界上首款橫置前驅的10AT確實在更下的尺寸在擁有了更多的檔位，不得不佩服本田的研發實力。

我們可以與通用的9AT和福特的10AT大概進行對比一下，不僅僅是傳動比有一定差別。其實更多的是在結構上的區分，本田的這套10AT使用了三組多片式的離合器，以及四個行星齒輪組。與傳統的AT相比並沒有單獨使用一組倒擋的離合器和執行元件，而是用一個鎖止裝置來實現的。這個設計與通用的9AT的單向離合器有著相似的結構設定，加上本身執行器和齒輪寬度結構件體積要更小，所以自身的體積更小整體的長度只有375mm，這遠比ZF的9AT要小，而且比一些總之平臺的變速箱相比更要小了許多。更厚更重要的是本田更需要的是橫置變速箱，這樣才能更多滿足車型的需求。

因此我們看到了，目前本田的這個10AT確實要比一些6AT的變速箱還要小，質量更輕。加上目前離合器和摩擦片的材料技術得到了升級，加上本田的這套變速箱使用了行星齒輪的結構設計，這種設計的優點就是在降檔過程中的切換是同步進行的，那麼只要是你離合器的動作更快，那麼換擋速度就可以有所保障。因此，這裡也就可以說這個10AT在換擋速度上來說，並不比一些雙離合要慢。

首先是成本，這款變速箱受到本田自身的限制，如果進行大量的中國產化的話，肯定要耗費很大的精力和物力，而且加上同級別車型中現有的主銷動力是1.5T和2.0L的混動，壓根就不需要這個變速箱進行配合，以謳歌的中國產銷量來說，進口變速箱已經足夠滿足這方面的需求了。畢竟謳歌本身的車型定價要更高，就單車成本來說這樣的組合方式也更有利，因此沒有在Accord上搭載2.0T+10AT的組合也是情理之中。

其次就是不可抗拒的售後成本。雖然說這個變速箱在2017年就已經裝配到部分車型上了，但是就目前本田對於搭載車型的定位來說，都是以中高階車型為主，為了讓車型在各方面更有競爭力以及彰顯自身的車型特點外，本田不會貿然的進行大量的投入，避免像目前正在主要使用的CVT變速箱一樣出現問題後導致售後成本的大幅度提升。當然這裡說的是燃油版的CVT變速箱，不是那套混動的ECVT，畢竟那個ECVT從一定程度上來說並不是真正的CVT。但是未來也不排除在下一代的Accord車型上，本田可能會將2.0T動力引進，但是就各方面的綜合考慮來說，首款車型可能會是未來的AVANCIER/URV車型，Accord依舊會使用現在的動力組合，畢竟不能貿然的提升售價換取自己的成本提升，這是不合理的。

所以說，這套10AT的變速箱確實有其技術優勢所在，尤其是在北美版的Accord車型上我們可以看到效能的表現也足夠的突出，擁有更快的換擋速度，同時又兼顧了一定的燃油經濟系。也就因此逐步地縮減掉了原來的V6動力，增加了混動車型。因此，我們也綜合考慮一下，目前國內的實際情況來說，本田並不需要一款搭載10AT的Accord出現，即使是Inspire上也同樣不需要，更高的成本固然會打破目前的定價，那麼很可能因為貿然引入將本身的優勢變成了劣勢，要知道這個市場上現在的競爭算得上是最激烈的，所以想享受到這個10AT大可以選擇謳歌車型。不過換句話說，一個家用車，還不是圖個使用方便，動力夠用，經濟實惠麼？滿足這些條件加上各方面成本更低，10AT又能怎麼樣呢？難道你還想開著Accord去路上嘣來嘣去的麼？隨隨便便一個電動車不都讓你睜眼看尾燈麼！