謝謝邀請，這裡只說常見的變速器：AMT：結構和原理可以理解為在手動變速器的基礎上，加入了電控離合器和電控選檔裝置，然後就可以由電腦來負責變速箱操作。優點：成本低、結構簡單、傳動效率高；缺點：換擋頓挫比較明顯；現在民用車範圍基本已經很少見了，反而多見於追求速度的超跑。DCT：原理上相當於兩套AMT合併在一起，一套負責奇數檔位，一套負責偶數檔位。換擋時兩個離合器同時動作（先前結合的離合器斷開，同時另一個離合器接合）就可以完成換擋，理論上換擋速度可以很快，但是考慮到選檔、發動機轉速匹配還有換擋平順的問題，實際上換擋速度不會有明顯優勢。優點：傳動效率高、而且在其滿足特定條件下的時候換擋速度極快、另外乾式DCT成本低（溼式不清楚）；缺點：低速走走停停的工況下換擋頓挫、頻繁無規律加減速的工況下換擋速度不能發揮最快水準、乾式DCT在城市擁堵環境下可靠性存疑。CVT：主流的CVT是透過驅動傳動帶（鋼帶或者鏈條）把動力從驅動帶輪傳遞給從動帶輪的方式傳遞動力的。而帶輪是兩個兩個類似圓臺結構組成的（圓臺小的那一頭相互靠近），透過改變兩個圓臺之間的間隔就可以夾緊或是放鬆驅動帶，夾緊驅動帶可以讓傳動帶沿著更大的直徑轉過帶輪。兩個帶輪透過加緊與放鬆傳動帶就可以改變傳動帶在兩頭的直徑大小，從而達到改變傳動比的目的。優點：因為改變傳動比的過程無需斷開動力，又是無極調整，所以非常平順；另外，可以根據需要讓發動機保持在最佳轉速，所以很省油。缺點：相對而言缺乏運動感（但跑起來不見得慢）；相比傳統的AT而言，能夠承受的扭矩不算很大，不適合用在大型車輛上。AT：使用液力變矩器或者流體聯軸器來代替傳統的摩擦片式離合器傳遞動力，另外在齒輪組部分，常用多組行星齒輪組來實現不同的傳動比，但是也有個別例外使用和MT變速箱類似的平行軸齒輪組。優點：發展時間長，技術可靠，可以適應大扭矩傳遞；因為使用軟傳動，可以吸收發動機運轉時和換擋時的衝擊，相比DCT和AMT用的摩擦片式離合器更容易做得比較平順。缺點：技術門檻高，成本也不低；技術落後的AT還有傳動效率低的問題。其他：電子無極變速器（E-CVT）：是目前豐田的混合動力技術（THS）和通用集團的混合動力技術（VoltecII）的技術核心，其中又以豐田的THS誕生最早（1997年）而名氣最大。雖然名稱中有“CVT”字樣，但實際上和一般說的CVT（機械式無極變速器）完全不一樣，因為是混動系統的核心部分，所以連同整個混動系統都簡單介紹一下。以豐田THS為例，其結構是用行星齒輪組把兩臺電機和發動機曲軸連線起來，大號電機直接與車輪相連，而發動機的轉速則透過另外一臺電機的正向或反向旋轉來調節，無需使用離合器、液傳動等方式來中斷髮動機曲軸與齒輪組的連結。其原理是透過電機調速，讓發動機一直工作在熱效率比較高的工況下（也可以讓發動機變成斷油反拖的狀態或者直接熄火停轉）；另一方面可以透過電機實現動能回收等方式（有電池組充當動力蓄水池），實現整車的低能耗。【通用的VoltecII更復雜一點，用雙行星齒輪組（繞過豐田的專利限制）並加入了離合器（為了個別工況下的極致省油），但原理和THS是一樣的。】優點：整個系統的傳動效率高，且能量利用率也很高（很省油），因為發動機的工作不直接與車輪聯絡，所以整個系統的響應性和平順性是極高的。缺點：從原理和結構上來說，如果電機失效了，整個動力系統就癱瘓了，不適用與非常要求可靠性的惡劣環境。（但是豐田把THS的可靠性做得很好，97年誕生到現在還沒聽說過有什麼大規模問題爆發，通用的VoltecII剛剛出來，還不好說）【這一部分感謝知友 @虎口餬口 的點撥和啟發）本田8速DCT：本田在發動機和DCT變速箱之間，加入了一個液力變矩器，動力先透過液力變矩器再進入雙離合。優點：任何時候都可以比較快的換擋和相對比較平順的駕駛體驗（相比普通DCT，可以有液力變矩器吸收轉速差和震動）、規避了雙離合某些情況下離合器過熱的問題。缺點：成本高（AT貴的就是液力變矩器）
謝謝邀請，這裡只說常見的變速器：AMT：結構和原理可以理解為在手動變速器的基礎上，加入了電控離合器和電控選檔裝置，然後就可以由電腦來負責變速箱操作。優點：成本低、結構簡單、傳動效率高；缺點：換擋頓挫比較明顯；現在民用車範圍基本已經很少見了，反而多見於追求速度的超跑。DCT：原理上相當於兩套AMT合併在一起，一套負責奇數檔位，一套負責偶數檔位。換擋時兩個離合器同時動作（先前結合的離合器斷開，同時另一個離合器接合）就可以完成換擋，理論上換擋速度可以很快，但是考慮到選檔、發動機轉速匹配還有換擋平順的問題，實際上換擋速度不會有明顯優勢。優點：傳動效率高、而且在其滿足特定條件下的時候換擋速度極快、另外乾式DCT成本低（溼式不清楚）；缺點：低速走走停停的工況下換擋頓挫、頻繁無規律加減速的工況下換擋速度不能發揮最快水準、乾式DCT在城市擁堵環境下可靠性存疑。CVT：主流的CVT是透過驅動傳動帶（鋼帶或者鏈條）把動力從驅動帶輪傳遞給從動帶輪的方式傳遞動力的。而帶輪是兩個兩個類似圓臺結構組成的（圓臺小的那一頭相互靠近），透過改變兩個圓臺之間的間隔就可以夾緊或是放鬆驅動帶，夾緊驅動帶可以讓傳動帶沿著更大的直徑轉過帶輪。兩個帶輪透過加緊與放鬆傳動帶就可以改變傳動帶在兩頭的直徑大小，從而達到改變傳動比的目的。優點：因為改變傳動比的過程無需斷開動力，又是無極調整，所以非常平順；另外，可以根據需要讓發動機保持在最佳轉速，所以很省油。缺點：相對而言缺乏運動感（但跑起來不見得慢）；相比傳統的AT而言，能夠承受的扭矩不算很大，不適合用在大型車輛上。AT：使用液力變矩器或者流體聯軸器來代替傳統的摩擦片式離合器傳遞動力，另外在齒輪組部分，常用多組行星齒輪組來實現不同的傳動比，但是也有個別例外使用和MT變速箱類似的平行軸齒輪組。優點：發展時間長，技術可靠，可以適應大扭矩傳遞；因為使用軟傳動，可以吸收發動機運轉時和換擋時的衝擊，相比DCT和AMT用的摩擦片式離合器更容易做得比較平順。缺點：技術門檻高，成本也不低；技術落後的AT還有傳動效率低的問題。其他：電子無極變速器（E-CVT）：是目前豐田的混合動力技術（THS）和通用集團的混合動力技術（VoltecII）的技術核心，其中又以豐田的THS誕生最早（1997年）而名氣最大。雖然名稱中有“CVT”字樣，但實際上和一般說的CVT（機械式無極變速器）完全不一樣，因為是混動系統的核心部分，所以連同整個混動系統都簡單介紹一下。以豐田THS為例，其結構是用行星齒輪組把兩臺電機和發動機曲軸連線起來，大號電機直接與車輪相連，而發動機的轉速則透過另外一臺電機的正向或反向旋轉來調節，無需使用離合器、液傳動等方式來中斷髮動機曲軸與齒輪組的連結。其原理是透過電機調速，讓發動機一直工作在熱效率比較高的工況下（也可以讓發動機變成斷油反拖的狀態或者直接熄火停轉）；另一方面可以透過電機實現動能回收等方式（有電池組充當動力蓄水池），實現整車的低能耗。【通用的VoltecII更復雜一點，用雙行星齒輪組（繞過豐田的專利限制）並加入了離合器（為了個別工況下的極致省油），但原理和THS是一樣的。】優點：整個系統的傳動效率高，且能量利用率也很高（很省油），因為發動機的工作不直接與車輪聯絡，所以整個系統的響應性和平順性是極高的。缺點：從原理和結構上來說，如果電機失效了，整個動力系統就癱瘓了，不適用與非常要求可靠性的惡劣環境。（但是豐田把THS的可靠性做得很好，97年誕生到現在還沒聽說過有什麼大規模問題爆發，通用的VoltecII剛剛出來，還不好說）【這一部分感謝知友 @虎口餬口 的點撥和啟發）本田8速DCT：本田在發動機和DCT變速箱之間，加入了一個液力變矩器，動力先透過液力變矩器再進入雙離合。優點：任何時候都可以比較快的換擋和相對比較平順的駕駛體驗（相比普通DCT，可以有液力變矩器吸收轉速差和震動）、規避了雙離合某些情況下離合器過熱的問題。缺點：成本高（AT貴的就是液力變矩器）