第一，世界上最大的運輸機，不屬於俄羅斯，而屬於烏克蘭。

唯一的安225目前屬於烏克蘭。

第二，俄羅斯有大型商用客機。

比如伊爾96之類，大體相當於西方的波音777，可以搭載300名乘客。

第三，商業客機和運輸機的要求不同，後者要低得多。

運輸機基本能用就行，只要不墜機就行。

很多客機退役後，可以轉為運輸機。

但客機本身的要求很高。

以伊爾96為例，它的安全性較差，這一點就不可以接受。PS90A發動機本身故障多，在投入運營以後，設計製造方不得不與運營商簽訂可靠性保證協議（這在蘇俄歷史上是首次），並投入大量精力進行改進。

同時，它的經濟效益較差，更為費油，維護保養也更為複雜。

目前空客和波音都是千錘百煉的飛機，安全性非常高，經濟效益也最好。

航空業不同於其他行業，一旦出現飛機失事，不但會賠以鉅款，損失巨資購買的飛機，還會導致航空公司聲譽一落千丈。

所以，一般航空公司都會多花幾個錢，也要購買一流飛機，不會買二流的。

不要說別國，連俄華人自己都用歐美的飛機。

全俄有7000多架客機，其中只有83架是俄國自產的現代飛機,

首先糾正一下，目前世界上最大的運輸機安-225不是俄羅斯的，是烏克蘭的。你可以說安-225是前蘇聯的，但不能說安-225是俄羅斯的，俄羅斯繼承了前蘇聯的大部分軍事資產，但不能就此將俄羅斯等同於前蘇聯。蘇聯解體之後，相當一部分軍事資產被烏克蘭繼承了，其中就包括安東諾夫設計局和尼古拉耶夫造船廠，這兩個廠至今是俄羅斯的痛，前者能夠製造安-225、安-124這樣的重型運輸機，後者則具備製造航母的能力。2014年之後，俄羅斯和烏克蘭勢漸行漸遠，俄羅斯不可能再從安東諾夫手裡買到安-225和安-124。目前全球唯一一架安-225是在烏克蘭安東諾夫航空公司名下的，該公司承接各類超大型貨物的空運任務，由於是商用，俄羅斯的商業運輸任務安-225也接。

我們再說回俄羅斯的大型商用客機制造能力。俄羅斯有沒有大型商用客機呢？有，伊留申設計局和圖波列夫設計局都有研製大型商用客機的能力，這兩家公司的大型商用客機至今仍活躍在民航一線，比如伊爾-96，雖然其銷量還不到波音和空客的零頭，但它確實是和波音-777一個量級的客機。俄羅斯總統普京的專機就是伊爾-96。

圖波列夫也有大型客機的研製能力，該公司研製的圖-204及其衍生型號圖-214至今多個航空公司服役。俄羅斯空軍也是圖-204系列客機的主要使用者之一。

就實力來說，俄羅斯是絕對具備大型客機的研製能力的，主要是俄羅斯長期遭受西方制裁，其民航產品難以打入歐美市場，因此在這方面的投入不大，但不能因此說它沒有這個能力。

俄羅斯目前沒有製造巨型運輸機的能力，蘇聯時期的時候倒是在生產，蘇聯解體以後也可以生產，為什麼現在不行了呢？因為俄羅斯跟烏克蘭打起來了，現在雙方基本上是不死不休的局面，安124上面的發動機是烏克蘭提供的，現在不提供了。順便說下當初提供給中國的野牛氣墊登陸艇上的渦軸發動機也是烏克蘭的，蘇聯時期烏克蘭生產大多數的發動機以及燃氣輪機。

至於大型客機俄羅斯還是有的，也有製造能力，但是因為沒有市場競爭力，拿不到西方的適航證所以只能在國內飛一飛，例如伊爾96客機，該機就是四發雙通道大型寬體客機。最大起飛重量二百五十噸，最大商載四十噸，最大商載都可以飛7500公里，三十噸的商載可以飛9000公里。機體效能還是可以的。俄羅斯的客機品種還是非常豐富的，有短程支線客機，長程支線客機，短程幹線客機，遠端幹線客機以及雙通道大型遠端客機。可以說俄羅斯的客機研發使用經驗還是非常豐富的，可以排到世界第三，僅次於美國和法國。

進入新世紀後俄羅斯也開發了幾款新型客機，比如2008年進入批次生產的蘇霍伊的超級100支線客機（100座的支線客機），2017年首飛成功的MC21短程幹線客機（200座級），這兩款飛機都是按照西方標準研發的新一代客機，並且取得了適航證，有很強的競爭力。

蘇俄的航空工業底子還是深厚的，蘇聯時期能搞大型寬體遠端客機和窄體幹線客機。現在俄羅斯是在吃老本，能力退化，沒有能力獨立研發新一代的大型寬體機。蘇聯解體後，俄羅斯現在最主要的兩個民機專案一個是支線客機SSJ100，另一個是窄體幹線客機MC-21。這兩型飛機比蘇聯時期研製的大型寬體機要小得多。

圖一：伊爾96又被稱為空客A340斯基，四臺發動機的設計是過時的。

題主問這個問題是可以理解的，畢竟大家平時很少看到伊爾86和伊爾96這些寬體客機，更不用說有頻繁的定期航線朝中國，或是朝美國飛。這是因為有個取證的問題。蘇聯研製的客機，不可能拿到歐美的適航認證，沒證是不行的，這樣就無法飛進人家的國門。歐美不給認證有幾個原因，一個是卡蘇俄脖子，不讓蘇系客機出口。二是蘇俄的客機確實存在很多問題，無法滿足歐美適航標準。

按著中國的標準來看，中國將C919這種入門級幹線客機定為大型商用飛機，那麼俄羅斯新研製的MC-21也應該被歸為大型客機，儘管它們的級別只是和波音737相當。MC-21的效能還是比較先進的，較新一代的波音737MAX和空客A320neo有過之而無不及。比較有意思的是它採用了主動側杆技術，駕駛邏輯比較接近於空客飛機。

圖二：伊爾96是雙通道設計，座位採用3-3-3設計，跟空客A340差不多，但是沒有什麼客艙娛樂系統。

結果大家應該想到，必然黃了。歐美幹打嘴炮不幹實事，波音強行施加壓力，拿認證這事幹不成的。所以伊爾96M無疾而終。第二個階段就是跟中國合作，一起搞寬體機。但中國並不同意在伊爾96的基礎上修修補補，要求俄羅斯有點真心實意，拿出壓箱底的本事搞新一代寬體機。

圖三：伊爾96這種等級的駕駛艙航電，已經代表了俄羅斯寬體機的最高水平。

於是這個專案就成了現在的中俄聯合遠端寬體客機CR929。目前這個專案還處於早期階段，CR929的變數還存在。從總體上來說CR929要比伊爾96先進至少一代半，採用大量複合材料，電傳或光傳操控，新一代大推力先進渦扇發動機。從目前的實際情況來看，俄羅斯惟一能重新恢復寬體客機生產能力的機會，就只有CR929專案，如果不珍惜，不好好幹，錯過了村，就沒有店。

蘇聯時代航空工業確實比較發達，特別在一些特種飛機上，往往有驚人之舉，安-225這世界上最大的運輸機就是其中之一，上圖中的安-225跟旁邊的米格-29，蘇-24/25一比較，簡直體態嚇人。其最大起飛重量是640噸，最大載重量大250噸，咱們運-20最大載重量是66噸，可見這飛機之大。因為太大了，用途也有限，所以只生產了一架。

此外，安-125是僅次於安-225的大型運輸機，最大載重150噸，現在還是俄軍大型裝備運輸的主力，共裝備36架。

說到商用客機，俄羅斯也有，應該說是蘇聯也有，在蘇聯時代，各運輸機設計局都設計了客機，噴氣式就有比如最早從圖-16轟炸機改進而來的圖-104，雅克系列，伊爾系列等，中國還曾經進口過一批圖-154，這是波音737級別的客機，也是蘇聯時代第一款採用西方設計標準設計的客機，伊爾-96至今仍是俄羅斯總統專機，這可是原本用來跟波音747競爭的機型。

但蘇聯客機都不怎麼出名，因為美蘇冷戰對抗激烈，蘇聯客機都在原社會主義陣營內使用，美歐都有自己製造的客機，中國在使用了一些蘇聯客機之後，隨著改革開放的到來，也淘汰了事故率較高的蘇聯時代客機，轉而大量採購西方客機。

客機不同於軍用飛機，它要時刻面臨市場的考驗，比如安全性，經濟性，可維護性，較長的使用壽命，優秀的通訊系統，自動駕駛系統等等，任何一家航空公司都以盈利為目的，一型不可靠的飛機，或者事故率高的飛機，耗油率，環保效能不夠好的飛機，都是要排除出採購清單的，電子系統，發動機系統，蘇聯比西方差得很遠，所以軍用運輸機可以不考慮上述效能，但民用客機在世界範圍內，肯定不佔地位。

近年來，俄羅斯也在開發新的客機，比如圖-114，蘇-100，MC-21，和中國商飛合作開放RC929等，但要在國際市場有所作為，讓大家熟知這些機型，還有很長的路要走。（N）

蘇聯造出了最大的運輸機，因為軍事上的花費是沒有經濟回報的，為了安全，成本是無所謂的。

但大型商用客機不一樣，既然是商用，就是要賺錢的。

美國有3億人口，再加上世界上其它跟隨美國的國家，這個市場就非常大了，這樣平攤下來，波音飛機的成本就非常低，航空公司購買波音的成本就非常低，票價就非常低。

而蘇聯或俄羅斯，想把客機賣到全世界，幾乎是不可能的，因為美國政府會阻止，飛機採購不僅是經濟行為，還是政治姿態，說直白一點就是你買我的飛機就是交投名狀，一種示好行為。

所以俄羅斯的飛機賣出去的數量少，成本就高，最後導致票價高和利潤小，競爭不過波音、空客。

還有就是美國的經濟強大，幾乎把全世界的國家都吸入自己的經濟體系了，所以美國波音可以全球採購最便宜的配件，而俄羅斯經濟沒有這個能力。

C919雖然不能賣到全世界，但中國的市場就足夠大了，能夠撐得起。

還有就是美國現在依然吸收著全世界最先進的人才，波音的人才儲備更高，這也是俄羅斯做不到的，俄羅斯飛機設計人才不流失就已經很難了，別說吸引別的國家人才了。

首先，提問之中的世界上最大的航空運輸機並不是俄羅斯的，並且就目前來說俄羅斯相關的航空工業也不具備研發設計製造這種級別超級航空運輸機的能力。至於提問之中的世界上最大航空運輸機是由烏克蘭的安東諾夫設計局獨立研發的，但也比較可惜的是，也由於該機型用途過於單一且造價極為昂貴，在當時就只生產了一架。

其次就是，雖然俄羅斯航空工業也對於軍用戰機或飛機的研發設計製造的能力非常的強，其米格系列戰機家族，蘇霍伊的蘇-27系列戰機家族，更是享譽全球，同時也是成功的出口到了世界各個國家之中，成為了別國空軍之中的制式主力戰機裝備 。但對於用用作商業用途的民航客機來說，顯然完全繼承了前蘇聯航空工業體系的俄羅斯對於這個領域的機型並不是特別的熟悉，其相關的技術能力也沒有足夠的儲備。

以至於，研發大型商用客機最為關鍵的安全以及經濟適用性，在這兩個關鍵的技術指標面前，俄羅斯相關的航空工業只能做到勉強滿足，並不能做到與有著發達民航航空工業的歐美國家達到同一個水平，特別是俄羅斯航空工業對於民航客機飛機上搭載的高效能的大涵道渦扇航空發動機的相關研發設計能力，並不是特別突出，甚至可以這麼說也隨著俄羅斯綜合國力日漸衰落，以及相關的經濟的不景氣，目前俄羅斯航空工業是基本具備研發這樣的型別航空發動機的能力的。

當然，曾經極為輝煌的前蘇聯/俄羅斯航空工業，也不是完全一無是處的，就比如前一年才推出的新型MC21中近程客機，該型客機也算是俄羅斯航空工業，近些年在商業航空領域推出的最有誠意的一款機型了，目前該機型還在進行相關的試飛測試工作，如果專案一切順利很快就會對外界進行推廣和銷售的。

耳熟能詳的俄製大飛機，伊爾-76，安-124，安-22，安-225等，常在中國飛來又飛去，搞起國際貨運生意，應該說俄羅斯不缺自己的大飛機，也有製造大飛機的能力，如我們熟知的圖-154，伊爾-62，伊爾-86，圖-204，伊爾-96等，對中國多有出口，其中以伊爾-96最慘，只有區區幾架，便生產不下去，可以說大飛機的風光，俄羅斯早已不再，重新向大型商用客機發力，打造一款MC-21，擔負著俄民用航空復興的重任，行不行不知道，要拿到歐美適航證，目前講著實困難。大飛機，歐美控，蘇俄始終不能嘗鼎一臠。有我沒你，軍用的管不著，民用的以保護環境名義，把多少國家的大飛機夢給活活掐死在搖籃中，俄羅斯長期受制受困於這個適航證，頒發的第一款支線客機SSJ-100，使用的還是自制發動機SaM-146 1S18發動機，至2017年已經生產了150架。玩支線的加拿大龐巴迪和巴西航空工司，其中巴西主要為組裝，搞全球配套，基本找不到多少錢，賺錢的還得說是大飛機，俄羅斯要活出去，沒有那麼容易。

不缺大飛機。俄羅斯看起來麼都有，與伊爾-96相近者空客A340，伊爾-62約相當於波音707，圖-204大低是波音757的水準，不缺大飛機，始終因經濟性太差，不受國際民用市場歡迎，沒有訂單就找不到飯吃，民航運營就強調一個經濟、舒適，過去在蘇聯時期，猶能賣出去一些，如伊爾-86於1980年下線後，共生產了107架，使用4臺HK-86渦輪風扇發動機，噪音高，舒適性差，曾想引進CFM56換髮，人家沒給，中國新疆航空公司曾引進5架，2003年就退役了，轉手賣給了俄羅斯韃靼斯坦航空公司，入役以來事故連連，改進型號伊爾-96，亦不成，因為不符合歐盟制訂的國際民航組織運營水準，飛不進歐洲，一架不能飛的大飛機，大約也只好停產，伊爾-96仍在飛翔，只作為總統專機。俄羅斯一度想以伊爾-96為基礎，展開中俄大飛機合作，中國看得甚明白，這貨不成。

主要是缺錢。不是造不出來，造出來沒市場，如今被人擠兌成這樣，徒嘆奈何。可以自己發力呀，如圖-204就是個例子，中國於2001年訂購了5架圖-204-120CE貨機，始終不能完成交付，不是不想，是不能，西方不給它配套。民用沒前途，用之軍用，一款圖-214R當作偵察機，另有指揮型號。話說你就不能造得更好一點嗎？真的好，也會有市場，只是沒錢缺銀子，相關技術始終不能得到提高，從發動機到航電，技術明顯落後了很多，一者技術進步需要錢需要時間，二者長期以來的硬打壓，也打得它抬不起頭來，賣不出去淘換不到銀子，技術攻關後續乏力，只靠國家投入是不成的。與中國合作是一個好辦法，只是其中大有算計，唯一一款取得了適航證的超級蘇伊霍100在河南架設一條生產線，多年過去沒動靜，隨著我們的臺階碼得很高，不能進口技術這事成不了，造出來與ARJ21去競爭，我們也會不甘心的，局面與早年不一樣。可見，中俄合作，如RC929，也不知道未來如何，應該是產權明晰，兩家誰也不會吃虧的共贏方式。

說說MC-21。已有170多架訂單，試飛晚點，按計劃今年完成領證，已經不可能，自2002年開始研製，使用自己研製的兩臺PD－14發動機，由雅克夫列夫設計局主持，伊留申設計局和圖波列夫設計局參與，雅克夫列夫設計局併入伊爾庫特飛機制造公司，現在即稱為伊爾庫特MC21，問到晚點的原因，主要配套跟不上，這點跟不上C919，一切配套必須在中國生產，轉讓相關技術，否則免談，所以C919製造較晚，卻能先於MC-21起飛。不是FAA（美國聯邦航空局）批准普惠提供PW1400G發動機，還要晚下去。看起來使用了37%的複合材料，但是自家並不能生產，需要進口，機翼還是由中國協助才得以完成。看似比C919大了一點，但一切主部件技術製造水平，只能說免免強強合了格，未來會如何，應該說正充滿不確定性，中國有龐大的市場為基礎，俄拿不到適航證的話，MC-21多不可測。正因為其難，中俄才能開始大飛機合作。

確切的說世界上最大的運輸機，安225不是俄羅斯生產的，應該去說是前蘇聯生產的，並且全世界僅有一架，也就是說，他沒有投入批次生產，前蘇聯製造出這架飛機以後解體了，現在這架客機也不歸俄羅斯所有。

那麼俄羅斯為什麼不去生產世界上最大的商用客機？我想主要有以下幾個原因吧。

1，技術水平有限。前蘇聯解體以後，俄羅斯儘管繼承了前蘇聯的絕大部分技術和工業，但他依然沒有恢復到鼎盛時期前蘇聯的水平，憑藉俄羅斯一己之力，要想研究世界上最大的客機，不能說他沒有這個技術，也是很困難的，目前，中俄之間聯合開發c929客機還在研究階段，可見憑藉他的一己之力，確實有點難。

2，經濟能力不行。應該說，要想研製一款飛機，需要很大的經濟投入，但就俄羅斯本經濟狀況來說，可謂捉襟見肘，很難在這方面有大的投入，所以他想研究開發大型客機，也是一件望塵莫及的事情。不用說他研製大型客機，就是目前俄羅斯現有的客機，要想維護好也是很困難的，這也導致了俄羅斯生產的客機故障率偏高。

3，市場潛力小。我們都知道，空客研究出了世界上最大的客機A380，但就目前情況來說。效益也不是很好，畢竟這種大型的客機，其上座率直接影響到效益，所以客機造的越大，並不見得效益越高，相反，中遠端客機倒是很有市場，所以有報道也說，空客公司準備停止生產了a380，波音公司也表示不再生產大型客機，所以作為俄羅斯，更沒有必要去研製生產大型客機了。

4，俄羅斯朋友少。俄羅斯這個國家歷來屬於獨來獨往，在國際上沒有幾個朋友，即便是俄羅斯生產出來了最大的客機，也沒有幾個國家願意買，這樣就導致飛機的產量低，造價很高，很不經濟，如果造出的飛機僅僅是俄羅斯一家使用，那就太不划算了，所以俄羅斯也沒有必要去研製和生產。

5，經濟性差。俄羅斯生產的東西，不管是汽車還是飛機，歷來都是耗油量高，而且質量也不是很好，工藝上也粗糙，幾乎所有的國家都不願意去俄羅斯的產品，這也是俄羅斯不去研製大型客機的一個原因。

綜合以上幾點原因，俄羅斯沒有研究出大型客機，也就理在其中了，其實飛機並不是造的越大越好，而是用途越多越好，經濟效益越高越好，否則大量的投資打了水漂，那就得不償失了。

俄羅斯人確實有自己的客機品牌，比如說圖104系列或者是雅克系列或者是伊爾系列 這些人俄羅斯人自己在使用，比如說前幾年，曾經有一個新聞，一個雅克系列的客機在冰湖上面降落了然後全體的客機的成員全部下飛機幫忙推飛機。

俄羅斯人在客機這個領域也是有所涉獵的，只不過不像美華人那樣志在爭奪全世界的所有的客機市場。俄羅斯人更多的只是滿足他國內的一部分的客機市場，而不是出口，因為靠出口的話有自己的戰鬥機，有自己的運輸機，客機還需要另外花錢去研發一個新的機型，這對於已經資金捉襟見肘的俄羅斯的戰機研發部門來講簡直就是一場噩夢，所以很多的俄羅斯客機實際上是由軍用飛機改裝過來，或者是把軍用飛機直接拿過來稍微改裝改裝裝兩個座位，這就是客機了，但是這種客機的話有自己的問題。

軍用飛機更多的時候追求的是一種大的運載能力，而不是高效率，低能耗，安全率或者是一種經濟性。

對於客機來講，尤其是噴氣式飛機引入到客機的這個領域的時候，作為先驅者，波音，它自己是深有體會的。波音在這之前是給美華人制造大型轟炸機的，然後打算把自己大型轟炸機研製出來的資金全部用到客機的研發裡面，但是差一點點破產，為什麼人家追求的是安全性，經濟性，還有低能耗，最重要的一點就是經濟性，噴氣式客機，它使用的能源肯定要比螺旋槳式客機要多，所以必須對整個飛機的經濟性做出相應的調整，飛機裝載要比普通的軍用飛機要多，而且要多排座位，並且對發動機要進行調整。發動機的掛載也需要進行調整。這一套程式弄下來波音自己驚訝的發現，原先設計的那一款飛機的機型打算改進，以後直接使用為噴氣式客機，但是發現卻是完全把整架客機給改了一個遍！這其中投入的資金讓第二次世界大戰期間給美華人造了一輩子的轟炸機的波音公司也差一點點完全破產了。讓現在囊中羞澀的俄羅斯人去設計一款客機，我保證把俄羅斯所有飛機領域的財政收入全部投入到客機這個領域都有可能研發不出來，賺不了錢，對於俄羅斯的戰鬥機或者是客機的製造產業來講，這是一件最蛋疼的事情，你這樣我還不如去生產幾家戰鬥機幾架運輸機，賣給那些有軍事需求的國家，我這樣的話我還多賺錢。