二戰結束前夕，54國代表齊聚芝加哥，簽署了一個影響全球航空業至今的重要協議--芝加哥公約(Chicago Convention)。協議成果眾多，其中一項便是今天將要提及的九大航權(9 freedoms of the air)。九大航權是一種國與國之間的雙邊協議，它規定一國航司在另一國可享受的權利。不同國家之間制定有不同的航權協議。半個多世紀過去，九大航權依然在規範國家間民航秩序中發揮著重要作用。

第一航權:飛越他國上空(略不同於“領空”概念)之權利。國際民航組織(ICAO)將全球按劃分為若干飛行情報區(Flight Information Regions )，各提供區域內飛航情報服務和告警服務。國際航線不可避免地要涉及它國控制的情報區(如中美航線常涉及的日本區，俄羅斯區和加拿大區)，第一航權即為飛越非本國情報區的權利。

一般情況下，第一航權並不需兩國間特別商議，中美航線預設可經過日俄加拿大的情報區。特殊情況除外，如美國在911事件發生後封鎖了美國本土所有情報區，任何國家飛機皆不可飛越。

第二航權:技術原因落地它國之權利。受飛機機型限制，不能一站直達目的地，而必須在中間某國落地補充燃油。或飛機遭遇意外(如飛機故障)，必須中途臨時落地(如飛往洛杉磯 [LAX] 的法航 A380 因4號發動機解體而迫降加拿大鵝灣 [YYR])。第二航權不涉及商業活動，即落地期間不上下客/貨。一般而言，第二航權也不需和中途落地機場所在國特別商議;

第三航權:從母國載客/貨至他國的權利。

第四航權:從他國再客/貨至母國的權利。它是第三航權的反向航權。一個國際往返航班必然同時涉及第三航權和第四航權。

第五航權:在始發地和目的地之間的第三國落地並上下客/貨的權利。

第五航權航線的航班號從始發地維持至最終目的地，不在中途經停點前後變更。傳統的第五航權還要求同一架飛機在經停點落地上下客/貨後繼續飛往最終目的地。不過，如果航司母國和經停點所在國達成了 ‘Open Market’ 或 "Open Skies" 協議，該航司可在經停點前後使用不同機型。

第六航權:運用不同航班將一國的客/貨經母國轉運至第三國的權利。

第七航權:運營始發地和目的地皆不在母國的國際航線的權利。當下的第七航權航線僅存在於歐盟成員國之間;

第八航權:在他國另一機場中停並上下客/貨的權利。

第九航權:運營他國國內線的權利。第九航權目前也主要見於歐盟境內，