豐田混動，實際上就是效能比較差的燃油車。它所有的能量來源，實際上還是油。使用的電，也是油箱裡的油發出的電而已，而且為了發電犧牲了發動機的效能。這種弱混有點脫褲子放屁的感覺，實際上，燃油車開的時候，多注意點油耗也能到四、五左右。豐田混動，說白了，就是被閹割了效能的純油車。

說豐田混動起步用電機。那麼我問你發動機不啟動，車能走嗎？能走多遠？我告訴你發動機不啟動豐田車根本就不走。發動機不啟動比亞迪能走而且能走八十公里（宋DM)。豐田混動節能有兩個，一，起步，急加速時電機幫助發動機使其快速達到最佳工況。二，在你減速，下坡或制動時電機變為發電機吸收動能轉換成電能。而比亞迪以上兩點都有，並且還能插電。所以說豐田混動與比亞迪根本就不是一個檔次的車，沒有可比性。小日本很快也出插電混動的車了。說比亞迪開沒電了就是拖著幾百公斤的電池電機跑的人，他根本就沒有車，也或者是黑子，噴子。要麼就是跪久了站不起來了的。宋大媽車主路過。

如果拋開技術層面，不談誰“混”的更徹底，就談汽油機➕電池的組合概念，其實都是混動。但是“混”的方向、面對的道路工況和消費人群有明顯差異。豐田的雙擎、本田的i-MMD，搭配的是高效自吸燃油機及小容量電池；而BYD為代表的中國產“混”動車型一般都是渦輪燃油機➕大容量電池組合。前者（兩田）的混動注重的是提升燃油效率，使用成本相對固定，使用門檻和汽油機車無差別，適合全出勤工況使用，但缺點是不能做到更低成本的長距離純電行駛。BYD為代表的中國產“混”動更注重純電行駛使用工況，而搭配的汽油機更像是汽車增程的一種輔助動力。當電量低或耗盡時，隨著汽油機介入，使用成本會出現較大的波動，即純電模式下極低的使用成本或者純汽油機供動力併兼顧充電的高負載模式下的高成本。因此，中國產“混”動的使用成本會隨著出勤工況的變化而變化。同時，家庭充電環境和充電時間也是選購人群需要結合自身考量的因素。綜上所述，兩田“混”動與中國產“混”動只是在“混”的方向有所區別，技術複雜程度有明顯差異（但不做討論），如何選擇就需要根據選購人群的出勤工況和使用環境選擇了。

區別就是一個綠牌，一個藍牌。

如果豐田給綠牌，那麼這些所謂的電動車廠全都要倒閉玩兒完。。。。。

混動目前有兩種，一種插電式混動（以比亞迪的秦唐宋系列為主）一種油混不能充電，沒有油不能動的（以豐田的COROLLA系列為主）

1:車發動機高速運轉帶車跑的時候普通油車把發動機多餘的功率就全部浪費了，而唐可以把多餘的功用於給電池充電。

2:普通油車下坡最多最多最多也就是少耗油，不可能不耗油，而唐可以下坡切純電模式不但不用油還能回收電量，這是普通油車和油混車無法比擬的。

3:普通油車剎車就是剎車，而比亞迪混動剎車，輕踩剎車是動能回收給電池充電，重踩剎車是動能回收加剎車，不會白浪費。

這下說豐田類的油混車:優點市區和同級別車比確實省，普通COROLLA純市區大概7-9升油吧，油混4.5-5.5升油，差別還是很大的，但和插電式比就只能呵呵了。高速上就豐田油混和普通油車比油耗就沒有任何優勢了，普通COROLLA高速5-8個油，油混的因為電池容量有限回收不了多少。而且油混車時速只要過40發動機基本不會停機，所以高速和同級別比沒有任何優勢，大概油耗也是6-8升吧。

最後再說一下吧，有些人不知道到底出於什麼目的，一天比油耗非要拿個混動COROLLA緊湊型轎車和一個百公里加速4.9秒，車重2.3噸的全時四驅suv比油耗，比完最後來句插電的就是費油，不行，不能買，技術不先進，騙人的。這樣有意思嗎？？？要是用個奇瑞qq和豐田混動COROLLA比油耗，最後比完qq比豐田混動省油的多的多的，那就是豐田技術落後，不能買，就是騙傻子的，你他媽混動車比燃油車還費油，買完就後悔？這有意思？？？真不知道那些人怎麼想的。

很多人故意把水攪渾，好從中漁利。豐田雙擎跟比亞迪都是混動車(沒比純電車)，豐田早就做了紮實的預研工作，根據市場的需要及時推出與市場需求相適應的車型。兩家的車目前一個用油的比例重，一個用電的比例重，技術側重點就不同，但是有一點必須申明，電車技術含量低，一些技術本來就是電動機的特性不存在哪家公司獨有，是個人都能造！況且，車子可不僅僅只有動力這一塊，它是要講綜合性能的！你中國市場放著雙擎不用，非要彎道超車上電動可以，人家豐田也給你來插電車好吧？我想水軍總不至於說中國產電池比松下電池還好吧？單純的加大電池容量對於豐田而言易如反掌！比亞迪水軍拿著個雞毛當高科技成天在網上瞎忽悠，恬不知恥的忽略汽車續航能力，胡攪蠻纏談各種無謂的概念，歸根到底一句話:大家同樣加一箱油跑到底試試好吧？看看誰指標好！別七里八里扯一堆沒用的把消費者當傻子。

這兩種技術，區別大了去了。先看配置對比，我們慢慢解答。

引數對比：

引數上看，比亞迪秦的發動機、電動機功率與扭矩都要遠遠強於COROLLA，但COROLLA使用的是阿特金森迴圈發動機，在內燃機效率上，要比比亞迪的1.5T直噴增壓機強一些。

電池組方面，兩者不具可不行，比亞迪秦搭載了至少13KWH的三元鋰電池組，COROLLA只搭載了1.5KWH的鎳氫電池組。具體會帶來哪些影響，我們後文會詳細解說。

那麼到底哪種技術更節油？

所謂節油，就是要在固定的行駛里程內，儘可能少燒油，或者燒固定升數的油，跑更遠的里程。

先說秦：如果你有固定車位並且能接入220V的市電，那麼在其純電行駛里程內（視車型不同，一般為70/80/100KM），他就是臺純電動車。按照目前國家政策，你可以為你的車申請單獨的新能源汽車專用電錶，該電錶可以使用峰谷電價，也就是說峰時（一般為8:00-22:00）電價約0.6元每度，谷時（一般為22:00-8:00）電價為0.3元每度。以秦100為例，完全充滿約耗電17度。使用車上的預約充電功能，插上充電槍，晚上22:00後自動開始充電，完全充滿約5.1元。可以純電行駛100KM，平均每公里費用5分錢。

如果單日行駛里程超過100KM怎麼辦？當然不是像某些鍵盤車手臆想的那樣，先把電跑光，然後純油跑。實際上，插電式混合動力車是沒有辦法把電完全耗光的，它既可以行駛中發電，也可以原地發電，還有動能回收的幫助，會一直儲存一定的電量來輔助發動機，保證車輛的節油效果。其實這也是插電式混合動力最好玩的地方，如果車主能夠根據行程對電量的使用進行很好的規劃，其節能效果還可以大幅度提升。比如從上海到蘇州，當日往返（約200KM，順暢高速、擁堵高速、市區行駛約各佔1/3）。對車不熟悉，沒有根據路況及時調整SOC設定的話，可能會需要15升油，而經驗豐富善於動腦的老車主們，高速上儲存電量，市區擁堵路段純電行駛，最後可能6-7升油就輕輕鬆鬆的完成了。

秦是雙模車，也就是純電動模式加混合動力模式。根據眾多車主的反饋及雲服務統計資料來看，他的混合動力狀態（B狀態），油耗約為6L/100KM（因為其5.9秒加速能力的存在，不同的車主，不同的駕駛風格差別會很大，我們取中間偏上的值）。

接下來說豐田雙擎：與比亞迪【儘可能不燒油】的設計思路不同，豐田雙擎的設計思路是【儘可能少燒油】。豐田透過行星齒輪與E-CVT變速箱的結合，確實在燃油車內完全無敵，可以說不管你怎麼開（總體效能和秦相比確實偏弱，畢竟設計思路就是節油節油和節油），除了全程高速以外，雙擎的油耗總能低於5L/100KM，而且越是擁堵路段，相較於傳統燃油車的優勢越明顯。跑高速時，秦和雙擎勻速120KM/H行駛，油耗都要7L/100KM左右，因為高速行駛的最大對手是風阻，這是誰也逃不掉的。

好，接下來我們一起算筆賬：按照統計，中國家用車年均行駛里程約為15000KM，其中長途行駛里程（單日行駛里程超過100KM），約3300KM。我們來算算全年用車的總成本。

計算過程如下：

秦

純電行駛里程15000-3300=11700KM，每公里平均0.08元（畢竟不可能每次都用0.30元的谷電，有時會使用0.60元的峰電），這部分的總費用為11700×0.08=936元。

混合動力部分，3300KM，每百公里6L，按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為6×7.5=45元，每公里0.45元，這部分費用為：3300×0.45=1485元。

全年總費用為：936+1485=2421元

COROLLA

雖然他也可以純電行駛，但過小的電池容量決定了他只能超低速純電挪動，車速稍快（大於5KM/H）或油門踏板稍微深踩，發動機就會啟動。這塊我們忽略不計。

混合動力行駛里程15000KM，每百公里5L（取中間較偏下的值來計算），按照92號汽油7.5元每升計算，每百公里費用為5×7.5=37.5元，每公里0.375元，這部分費用為：15000×0.375=5625元。

全年總費用為：5625元

這麼計算一下，究竟誰的使用成本低就很清楚了。

還是那句話：

如果你能解決充電問題，那麼雙模車是首選，畢竟在全年的大部分時間裡，他就是臺純電動車，偶爾跑長途，他也不是有些人說的純燃油車，而是一臺節油效率略低於豐田雙擎，但效能是其兩倍的混合動力車。

如果你沒有充電條件，那麼豐田雙擎是首選，畢竟每公里不到4毛錢的使用成本，而且完全不用考慮市區擁堵的問題，還是比一般的燃油車優秀太多。隨著大氣汙染治理工作的持續高壓推進，現在再選擇純燃油車確實不是一件很明智的事情。

另外，如果你幾乎不跑長途，那麼純電動車其實是更好的選擇。

最後，和大家交流一點新能源車相關的小知識吧。

知識點：電池與電機功率、動能回收效率之間的關係

電池有個很重要的指標就是充放電倍率，一般用C來表示。這個引數直接影響到電池的效能和壽命。

舉例來說，如果你電池是10KWH的，也就是平時說的10度電，那麼如果用來全力驅動40KW電機的話，放電功率就是40KW，那麼放電倍率C就是40÷10=4，也就是俗稱的四倍放電。充電也是一樣，同樣是10KWH的電池組，充電功率20KW，那麼充電倍率C就是20÷10=2。一般來說，三元鋰電池的放電倍率不超過5C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過1C最佳，最大承載能力約為4C，但會略微降低使用壽命。而鎳氫電池的放電倍率不超過3C最佳，最大承載能力約為10C，充電倍率不超過0.5C最佳，最大承載能力約為3C，同樣會降低電池壽命。

然後我們來算一下：

秦100：電池容量23KWH，其最大放電功率為23×10=230KW，但是他搭載的是一臺峰值功率110KW的電機，也就是說他全力加速時，所需功率110KW，放電倍率為110÷23=4.78C，小於5C，在安全的放電範圍內。

豐田雙擎：電池電量為1.5KWH，其最大放電功率為1.5×10=15KW，但是他搭載的是一臺峰值功率53KW的電機，那麼問題來了，一塊額定輸出為1.5×3=4.5KW，最大輸出15KW的電池，要怎麼驅動這臺53KW的電機呢？豐田採取了一個很討巧的辦法，就是在需要時，由發動機帶動發電機，來為這臺電機提供電力。有人會覺得不可思議，這不是脫褲子放屁麼？直接用發動機驅動車輛不就行了？但實際情況是，電機輸出動力更快更平順，起步或低速行駛時忽然加速，反而是這種模式更加經濟，輸出也更快。

但是，電池組過小的最大問題並不在如何驅動電機上，而是在動能回收部分。車輛減速或制動時，多餘的動能透過電機轉換為電能，效率是相當高的，比如60KM/H開始減速，按照0.3G左右的減速度，自重1.5T左右的車，回收功率可以達到30KW以上。這時候問題來了，30KW的充電功率，在比亞迪秦上，只是略高於1C的充電倍率，輕鬆吃下，全部能量儲存為電能。而同樣30KW的充電功率，在豐田雙擎的1.5KWH小電池組上，充電倍率高達20C！！！全部吃下非爆既燃，所以同樣是動能回收，還是要綜合考慮電機功率、電池容量來計算的。並不是所有的制動能量都被回收，而是要看你的動能回收軟硬體機制能吃下去多少。豐田雙擎的動能回收，最大回收功率無法超過3KW，其他的能量，都被剎車片磨掉了。

事實上，豐田也想把電池做大，但研發雙擎技術的時候，配套廠家無法提供足夠低價、優質的電池，只能被迫在變速箱結構，發動機效率上做文章。與手機的道理一樣，再好的處理器，再好的OS，記憶體容量低絕對是硬傷。好在隨著新能源汽車的推廣應用，電池成本已經下降到了可以承受的範圍，豐田等體系廠商，也開始走上插電式混動的道路。這也是為什麼豐田等廠家藏著掖著一直不肯拿給中國市場的混合動力技術，在2016年後蜂擁來華的根本原因。即將淘汰的雙擎技術，將在中國這個全球最大的汽車市場上，實現它的最後價值。

雖然同為混動系統，但多了插電功能後，在電池裝車量和系統構成與控制邏輯上均有調整。

首先，裝車電量大幅增加。混動版本電池容量1kWh多，純電里程8公里左右。而插混版本工信部純電里程55km，電池電量據推測在8-13kWh左右。

其次，目前的混動版本在純電狀態速度超過78km/h時會強制啟動發動機，而插混版本透過系統調整實現了110km/h下的純電續航。

還有，由於更大的電池，使得電池對於整個驅動系統的蓄能調節能力更強，可以更有效的平衡發動機運轉時的負載狀態，使得其更多的執行在高效區間，進一步優化了系統效率。當然由於電池增大，增加了一部分重量，這個也直觀的反映在了油耗表現上。

以廠家目前公佈的資料來看，插混版本的混動狀態綜合油耗相較於混動版本增加了0.1L/100km。

比亞迪混動是插電混動（可充電），豐田混動為不插電混動（不可充電）比亞迪混動採用是混連繫統，如唐一百。號稱三擎!2.0t的發動機，6速雙離合溼式變速器（整合一個驅動電機）後橋還有一個電機。這樣成為:三擎。著名的 542口號就是再此係統上而來，5指的是車輛百公里加速在5秒以內，4指的是搭載電動四驅系統。2指的是百公里油耗在2L以內。這也是你上面所說的，如果電池沒電了，用混動模式行駛的時候，要比燃油車重幾百斤的由來。

但是比亞迪混動優點也是很優秀的:市區裡純電短途行駛，基本不耗油，幾十公里上下班，純電模式就可以了！沒有汽油的事!一旦跑長途沒電還可以混動模式跑!（其他眾多優點就不再說了）所以比亞迪為了實現市區零油耗，不得不採用並聯混動，注意，在傳統的汽車基礎上還多了兩個電機，一個巨大的電池!可以說充電混動才是真正意義新能源車，國家也給補貼。而豐田混動嚴格意義還是燃油車，只不過是效率高了，屬於輕混 不屬於國家節能減排，沒有補貼。

下面說說你說的第二個問題，豐田混動為何自重沒有比普通燃油車重很多!

豐田採用雙擎系統，特點就是無需充電，但是前一百公里油耗較比亞迪高出不少，因為不能充電，電池小。電池充電主要靠發動機運轉來充電。豐田混動起步較早，也註冊了著名的行星齒輪混動專利ths系統。（後來的汽車廠家為了繞開這個專利費了很大周折）嚴格說沒有真正意義的變速箱。只是一個，行星減速齒輪組，發動機，兩個電機透過這個行星齒輪組耦合在一起。低速行駛靠電機運轉驅動，電池沒電了或者高速行駛的時候發動機啟動，多餘能量發電給電池充電。由於低速起步靠電力起步，所以採用了阿特金森迴圈的發動機，效率較高。並且節油顯著。這套系統採用了較小的鎳氫電池組，所以車子自重並沒有增加很多。屬於間接的的提高了內燃機效率，提高了能源利用率，所以國家沒有補貼這一些列車型。兩個混動車型各有千秋，側重不同。所以也不能橫向對比，各有各的好處吧！就看消費者的需求了！

比亞迪混動車型和豐田雙擎，兩者最大的區別就是比亞迪得充電，而豐田的雙擎則不用充電。

通俗點講，混合動力車型就是車輛在低速行駛的時候，主要靠電力來驅動車輛，達到省油的目的，一旦車輛沒電或者汽車上了高速，就會用汽油發動機來驅動，總之目的只有一個，那就是降低油耗。

豐田雙擎車型最大的好處就是不用充電，車輛起步的時候是最費油的，因此豐田雙擎的電動機只在車輛起步的時候起作用，擋車子達到一定的速度的時候汽油發動機就會開始工作，電機和汽油發動機兩者是交替工作的，更加的智慧。

至於你說的拖著幾百斤的發動機跑浪費資源，這個你真的想多了，混合動力車型屬於新能源車型範疇，能夠得到國家的節能補貼，很多限購的城市買混合動力車不用搖號，如果改成雙擎就不屬於新能源車型了。

答樓主問：按照我老師交給我的東西，如果以電機是否驅動車輛分級，豐田開發的混動系統電機可以驅動車輛，理應屬於強混動系統，和比亞迪DM雙模驅動車輛屬於一個等級，這裡因為沒有統一標準我們不做太多深入的討論，我著重解釋一下豐田和比亞迪混動的區別。

下面這個是（豐田）雷克薩斯ES300h的混動動力系統實車拍攝和技術解讀線圖：

豐田的混聯絡統技術先進，但是技術壟斷嚴重，豐田實現了最基礎的技術標準並申報了專利，任何廠家想要繞開這個動力耦合裝置是一個很難的操作，不過已經超過了專利保護時限，目前可以被複制。

但是豐田混聯技術的動力耦合裝置又是最難被攻克的一個技術，既要實現發動機驅動車輛，同時又要實現電動機驅動車輛，如何平衡發動機和電動機的輸出需要一個比較清晰的邏輯，需要電控裝置起作用，所以做混動的廠家選擇繞開這個難題。

這是比亞迪的DM雙模驅動實車圖和技術解讀線圖：

比亞迪DM沒有動力耦合裝置，發動機-發電機-離合器在其一，發動機可以透過發電機為電池包充電；電池包可以作為驅動電動機的驅動能源，驅動車輛行駛；離合器控制還能切斷髮動機對車輛的驅動控制。

這樣的佈局按照我的理解就可以解決動力耦合裝置裡匹配發動機轉速和電動機轉速的技術難題，因為只需要有一套變速傳動裝置，就可以實現車輛的驅動行駛。

做新能源汽車最難的就是電池-電控-電機這三電系統，特斯拉的之所以強大，因為其掌握了比較強的電控技術，能夠清晰讀取和處理電機和電池傳回的資訊，從而讓駕駛者可以掌控車輛狀態。

謝邀，要說驅動方面區別，還真沒什麼區別，都是有電用電，沒電用油。唯一的區別就是樂趣，一個想怎麼開就怎麼開，還附加多項娛樂。一個是想省就不能快，想快還快不了，附加娛樂更是沒有。雙擎的省主要在市區行駛，但是混動市區完全可以純電。高速上，大家油耗區別就不大了。

豐田的混動模式（THS）機械結構簡單緊湊，可靠性高，燃油效率高。比亞迪混動，純電行駛距離遠，動力效能好。混動的目的在於省油，但兩者省油的思路是不一樣的。在市區內行駛更推薦比亞迪，用電成本低又沒尾氣，跑高速燒油效率高。

我在這裡用最直白的話來解答。

PHEV插電式混動車就是在車的發動機附近再按一個電機，電池組，在電池組有電的時候由電機來驅動車輛，一般好的純電可行駛八十公里左右待電機電量耗盡後再由發動機動力介入，這種車的好處是在大部分限行城市都算新能源汽車（北京除外）享受不限行的政策，在短途代步中享受零油耗的好處。但缺點也是不可忽視的，由於加上了電池和電機，車重加大在依靠發動機提供動力時油耗過高！而且後期維護電機成本比普通燃油車大！

非插電式混動其實就相當於裝了個節油裝置，說得直白些就是汽車行駛中會把部分動能轉化為電能儲存起來，等汽車速度低時車輛會優先考慮使用電能，起到了節油的效果

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豐田的混動，被稱為不插電混動，或者油電混動。透過將發動機多餘的能量轉化為電能，在需要的時候再透過電動機驅動，提升發動機的效率，達到提升燃油效率的目的其本身是不需要額外進行充電的。而比亞迪的混動，被稱為插電式混動，是透過增加電動驅動裝置，從而使汽油機與電動機共同驅動車輛，達到節省燃油減少排放的目的，是需要進行差點充電的。

豐田混動的本質，其實還是汽油驅動，只不過透過一個小電動機來增高發動機的效率，從而達到節油的目的。汽油發動機的輸出不是線性增長的，發動機動力最最佳化輸出的時機通常與車輛當時的行車狀況不相符的，而豐田混動的核心思想，就是始終讓發動機保持在效率最高的發動機運動區間，並將多餘的動力轉化成電能進行儲存，在汽油機沒有辦法得到最佳功率輸出時，提供電能轉化。由於發動機一直處於最高效率輸出區間，所以相對來說是比傳統汽油引擎更加的節省燃油。

說到底，豐田的混動只是增加汽油機的效率，只是對汽油機的改進，算不上新能源汽車。所謂新能源，自然是需要依靠電動驅動，比亞迪的差點式混動，就是新能源汽車的一種形式。

插電式混動，是在原有汽油驅動佈局上增添電池組與電動機（混動）或者僅佈置電池組與電動機（純電動），透過插電對電池組進行充電，從而讓電動機與汽油機同時驅動車輛或純電動驅動，從而達到減少燃油消耗，減少空氣汙染的目的。

在實際應用中，插電混動的應用更加的靈活與便捷。插電混動車型在市內短途實用時，可以單純用電動機驅動，不僅減少汙染，並且還有更高的經濟性；中長途行駛時，由於電機與汽油機相互彌補短處與缺點，可以達到更高的效率，增長里程，節約燃油。

在一些東部限號、限行的大城市中，插電混動及純電動車型屬於新能源車型範疇，可以享受新能源補貼與不限行、牌照優惠等政策；而不插電混動車型由於不屬於新能源車型，所以不能享受這些政策優惠。

能不能享受到政策優惠，這個就是目前插電混動與不插電混動最大的直觀區別。

比亞迪的混合動力車型為插電式混動，也就說電池沒電了，我們需要外接電源來為其充電。

豐田雙擎的混合動力車型為非插電式混合動力車型，也就說不可外接電源，透過自身發動機與發電機的配合來給電池進行充電。

如果要說優劣的話，非插電式混合動力車型要更省心一些，因為車輛本身就可以給自己充電，但插電式混合動力車型沒電了，只能透過充電來解決，要不然就是帶著幾百公斤的電池滿街跑。

那麼為什麼比亞迪的混合動力車型不能做到豐田雙擎那樣呢？

首先在技術上豐田雙擎擁有專利，而且雙擎技術的研發要比普通的插電混動車型複雜不少。一般來說，發動機都有一個高效的轉速區間，只有發動機的轉速處於這個區間內才能有更高的燃油效率。而且雙擎的主要原理就是基於此，讓發動機更可能處在高效轉速區間內。比如當我們車輛急加速的時候，由於轉速的上升可能會走出轉速區間，但雙擎的電機會彌補部分機械能，以降低發動機的負荷，讓其處在高效區間內。不過，電機與發動機如何配合，發動機合適消耗發動機的機械能來為電池充電，都是需要大量試驗資料的，複雜程度可想而知。

但其實比亞迪的插電式混合動力車型在低速時還是很省油的，因為低速狀態下只有電機工作，從而整車的燃油經濟性要更好一些。總之，比亞迪也好，豐田也罷，在混合動力上兩者各有優劣。