電動汽車動力電池梯次利用是行業發展基礎，下一代電動汽車的核心在於改變動力電池型別。

電動汽車存在的意義不僅是減少化石能源的消耗以及實現終端零排放，推動新能源發電的增速快速取代同樣存在排放的火力發電似乎才是重心，其中動力電池在這一戰略規劃中扮演著源動力的角色。因為動力電池在汽車上完成10年左右的使用任務之後，這些電池透過分揀測試使絕大多數進入儲能電站領域才是最重要的環節。

鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁等三元鋰電池的理論使用壽命超過1000次，然而實際完整充放電次數並不能達到這一水平。真實用車過程中平均達到600次左右即會出現SOC下降20%~30%，在這一節點動力電池會被汽車淘汰；之後進入儲能電站以同步充放合理控制SOC的狀態執行，其理論使用年限也僅為30年左右。

磷酸鐵鋰電池理論使用壽命可在2000次左右，真實使用過程中SOC降至相同標準的續航總里程會大的多，同時這些電池在進入儲電站後可使用50年左右。雖然磷酸鐵鋰電池的能量密度比較低，然而綜合使用年限與更低的製造成本而言，鐵電池才會是未來的主要動力電池型別。

那麼鐵電池為什麼沒有成為主流呢？原因在於補貼階段會按照能量密度分級，密度越大補貼越高這才導致鐵電池被乘用車淘汰。這一階段的技術研發方向多多少少有些鑽牛角尖的感覺，因為過高的密度會造成晶體結構的不穩定導致電池組有較高的自燃率；提升能量密度能夠提升續航里程，但個人認為提升續航的基礎還是在於降低動力電池的製造成本，或者讓電池的真實製造成本透明化。利用低成本且密度始終的電池以及市場化競爭打破電池價格壟斷，這是提升續航的最有效方式。

這一問題作為非專業人員能看到的，專業技術團隊自然也不會想不到；所以在補貼退出動力電池不再受到密度的束縛之後，磷酸鐵鋰電池會再次成為主流動力電池。從多家車企獲取的資訊印證了這種推論，三代車或四代新車均規劃了換裝電池提升續航的產品，其中還包括一些知名度很高的插電式混動汽車。在技術發展方向確定後磷酸鐵鋰電池也出現了升級，在製造成本可控的前提下能量密度進行了適當提升，成組的成本可降低¼~⅓而續航同比例增長。

這種轉型不僅解決了新能源汽車的里程焦慮問題，同時也實現了電池的梯次利用可以更長的時間創造更大的價值；即使在後期普及無線充電或架空接觸網充電道路後，低成本大容量的鐵電池仍然會是最理想的型別。個人觀點，僅供參考。