馬力就是功率的一個單位，也有人喜歡用千瓦，代表了做功快慢的能力，通常功率越高的車極速越高。扭矩代表發動機的曲軸轉動力矩，表現在爬坡能力和加速能力上，渦輪機加速能力強就是因為因為增壓的原因扭矩一般都很大。同時呢，扭矩和功率是兩個相互依附關係的概念。扭矩乘以轉速就是功率，水漲船高，相同轉速下，扭矩越大此時的功率肯定也就大了，這是先有雞還是先有蛋的關係。另外，提高功率還有一個途徑就是提升極限轉速，就像賽車，或者高階摩托車發動機，轉速可以輕鬆破萬轉，功率是要比一般民用汽車高很多的，因此極限速度要快很多，但是有個很大的問題就是油耗高，高轉速下燃燒效率和摩擦損耗是個問題。一般家用車，當然要以好開，省油再兼顧動力足夠和耐用幾方面考慮，有條件當然是扭矩和功率越大越好了。還有一個問題就是渦輪機可以輕鬆實現高扭矩，那麼就意味著可以容易實現大功率嗎？其實真實情況沒那麼樂觀，因為渦輪增壓帶來的正面效果也不是無限的，當發動機轉速高到一定程度時，渦輪增壓的效率就急劇衰減，也就是說在某一定轉速區間內效果不錯，很難做到從低轉速一直到高轉速都有不錯的效果。不過好在，一般民用車也根本很少用到六千轉以上，所以應付日常行駛需求渦輪機表現的還是非常不錯的。儘管看著功率資料不是特別出彩，但是加速時很有勁就是這個原因。

發動機確實是一輛車動力好壞的關鍵之一，一般來說發動機輸出的功率和扭矩越大，提速就會越快。但是判斷一輛車的動力好壞，不能只看發動機，影響一輛車的提速快慢有很多個因素。

變速箱的匹配。傳動系統也是影響車輛動力的關鍵，即使發動機再強，沒有好的傳動系統匹配也是浪費，所以好的傳動系統一定是能夠把發動機的輸出更多的傳遞到車輪上。

車身重量。車身重量越輕，提速也會越快，比如FIT的1.5發動機就非常不錯，裝在FIT上可以八秒多破百，但是如果裝在CRV上肯定就很慢了，所以輕量化也是關鍵。功率和重量比越大，這輛車才可能提速越快。還有句話叫沒有肉車只有肉人，除了車的因素以外，還要看駕駛員，如果不敢開，給你一臺法拉利也白搭，如果捨得給油，什麼車動力也不差。

功率需要拉轉速才能有效果，應該比3000轉以內的動力表現，而這個時候，最大扭矩是一個很好的參照。

至於說所謂高轉速發動機，真心不適合家用

發動機扭矩是發動機從曲軸端輸出的力矩！扭矩主要衡量發動機的加速能力，一般情況，在市區行駛，我們說的動力，主要透過發動機扭矩體現，這是發動機轉速基本在3000rpm以下！在轉速一定條件下，發動機扭矩越大，整車加速能力就越好！比如AVANCIER1.5T扭矩，扭矩很大，說明它在城市路況條件下加速能力非常高！

發動機功率是指發動機單位時間沒所做的功，一般情況下，發動機功率越大，整車最好速度也就越大！功率的指標更是衡量整車極限加速能力，功率越大，我們的車百公里加速越快，不過一般只有地板油的時候才能試出來，現在好多沒提測評，你可以看著看一下相關資料！

考慮到整車實用性，我們買車的時候，最好看扭矩，扭矩大的，平時開車必然加速快，這也是為什麼渦輪增壓發動機加速好的主要原因！

功率和扭矩要看你用在那些地方，比如二者功率一樣的發動機卡車就要選用轉速低扭矩大的，跑車就要選用轉速高扭矩小的。

汽車動力優劣簡單的辦法是看扭矩，尤其是SUV。

發動機的功率和扭矩相輔相成一定是都高才好，但只能讓一項更高的話扭矩的價值要高得多。

扭矩指發動機活塞一次往復產生的有效功，活塞帶動連桿、連桿帶動曲軸、曲軸帶動飛輪將動力傳遞給變速箱，這是一次完整的力的傳遞。所以扭矩大指的是發動機瞬間爆發的力更大，力量大則加速會更強勁，或者輪胎被卡在特殊的角度也得有足夠強的扭力才能讓輪胎駛離障礙物。

功率指發動機在單位時間內所做功的總和，單位時間可以理解為一分鐘，總和指一分鐘內往復迴圈的次數，那麼從這一關係可以看出功率的基礎還是扭矩。扭矩越大在單位時間內以輪胎輸出的有效功就會越多、反之則越少，把功理解為車速的話則是同樣的功率：

扭矩越大車速更快、高速巡航時加速反應更靈敏。

扭矩越小同樣的轉速車速更低，高速巡航時加速會很“線性”。

簡單的理解就是這樣，可以把扭矩理解為中低速加速能力強而且低速扭矩大能越野脫困，功率則代表高速加速能力以及極速會有多高。

而之所以說扭矩更有意義的原因是中國的高速公路限速僅為每小時120km，以這一時速巡航轉速不過2500~3500轉之間，而大部分發動機的峰值功率會在超過5000轉的高轉速下才能體現，也就是說民用車是沒有機會體驗這臺車的極速有多高、高速加速有多暢快的。

所以本田的地球夢發動機也是如此，最大功率142kw、峰值扭矩243N·m，最大扭矩轉速超過2000轉才能體現、峰值功率在5600轉，這臺發動機用在A級或A+級轎車上還說得過去，AVANCIER這種中型SUV使用過於寒酸了，而且質量本也就成問題。

至於描述這臺發動機的功率和某些2.0T有一拼，日系車裡挑一挑只能找出三菱了吧，即使是豐田的2.0T也有162kw；一線2.0T渦輪增壓直噴機僅以20萬級的SUV作為標準判斷，已經有不少接近200kw的存在，轎車已經有超過200線的發動機，所以AVANCIER的1.5T還差得遠。個人觀點、僅供參考。

汽車動力既要看功率也要看扭矩，關鍵是看和變速箱的匹配，功率不夠靠扭矩拉，功率再高扭矩太低也是渣渣，功率高扭矩高，變速箱調教不好也是差，提速看的是三大件的匹配調教還有風阻，輪胎和輪胎的匹配，不是輪轂和輪胎越大越好的。

簡單說加速能力看扭矩，扭矩越大加速能力越快，車子在中低速加速越感覺有勁，極速能力看功率，功率越大的極速表現越好。

動力不是幾個引數能看明白的，功率、扭矩都不能代表，最起碼要看升功率、推重比，然後還要看發動機特性曲線，變速箱齒比，最後再統一分析……還得考慮有些廠家不給你真是資料，比如現代有時候會把引數標高，寶馬往往會標低。

要是有這功夫真不如直接去試駕，而且那樣得來的感受，比幾個數字、幾個引數要實在的多。畢竟動力是發動機和變速箱配合才能發揮出來，而且試駕的真實感受，才能明白自己是不是喜歡這種調校、感受，對品牌的特點有個清晰的認識。

有人說功率不重要，對動力一點參考沒有，這是不對的。功率是啥，單位時間內所做的功，可以理解為這個東西做功的能力。有這個能力，並不一定能全部發揮出來，但是如果沒這個能力，連發揮的餘地都沒有。

有人說扭矩決定提速、功率決定極速，這也不完全準確。相同質量的車，輪上的扭矩更大的肯定提速更快，但是這個輪上扭矩要經過傳動系統，所以應該說同樣傳動係數（主要是齒比，還要考慮效率）下，發動機在這個轉速扭矩更大，這輛車就提速更快。

話說的有點拗口，反正我的意思就是，發動機引數看看就好，可以當做參考，真實駕駛感受要去試駕。畢竟發動機的動力體現在一個動態的過程，每個轉速的引數都會影響到它，扭矩、功率甚至齒比都不能絕對代表什麼。

題主的問題，應該是問最大扭矩和最大功率，哪個對駕駛體驗影響大，毫無疑問，扭矩，特別是一兩千轉的低轉速扭矩，對駕駛體驗影響最大。

因此，買車應該看扭矩，特別是低轉速扭矩，低轉速扭矩大的車，開起來感覺有勁，駕駛體驗好。

為何這樣呢？

人對動力的感知，是瞬間加速度，而不是0-100之類的平均加速度，平均加速度只是加速能力的一種簡化度量。

瞬間加速度，也就是某個特定轉速下的加速度，在特定轉速下，扭矩大，做功能力強，功率大，加速也就快，也就感受動力強勁。

我們知道，開車的絕大多數轉速是一兩千轉，在這個轉速區間，扭矩大，也就是說，最大扭矩出現的越早，這個區間的功率也就越大，瞬間加速越快，駕駛體驗越好。

家用車汽油機最大功率一般出現在六千轉左右，這是一個幾乎不用的轉速，這個轉速意味很高的油耗，很大的噪聲，體驗很差，也就是說開車幾乎不會用到最大功率，自然，最大功率只不過是一個用來看看的數字，對駕駛體驗無益。

美國有句口頭禪，馬力用來賣車，扭矩用來開車，說的就是這個意思。

德國車最大功率標註看上去沒有日本車大，但德國車開起來就是感覺更有勁，其實，就是因為德國車低轉速扭矩表現好，也就是常用轉速動力表現好。

要知道，追求低轉扭矩好和最大功率是矛盾的，依賴更高的轉速和高轉速下扭矩獲得更大最大功率，必然犧牲低轉速扭矩效能，也就是說，是以犧牲駕駛體驗為代價的，被車廠銷售用最大功率忽悠，犧牲的是你最需要的駕駛體驗。

汽車動力既看功率也看扭矩，所以功率與扭矩同樣的重要。發動機的功率由扭矩、轉速所組成，公式為功率=扭矩*轉速/9550，當然9550所指的是常量。所以用功率對比扭矩是沒有意義的，不如說轉速與扭矩對於發動機的動力而言誰更重要。

扭矩與轉速屬於並列關係，而扭矩與轉速的乘積獲得了最終結果—功率。所以無論扭矩還是轉速都是為獲取更高的功率為目的，實際上也的確如此，利用超高的轉速或超高的扭矩均可以獲得超高的功率。只不過利用這兩種不同方式所獲得的功率即便等量，但也會表現出兩種不同的風格。

也就是咱們常說的高轉速機或高扭矩機，無論是高轉速還是高扭矩，在乘用車範圍都是在為功率服務。也就是說更高扭矩、轉速目的在於拉出更高的動力。只是利用轉速來獲取的動力太靠後，而利用充足的扭矩拉出的功率更靠前。所以現如今的高轉速自吸發動機越來越少，峰值功率的高低不重要，因為峰值功率被用到的機會太少。

而瞬時輸出功率的高低才最重要，簡單理解就是水能在更低轉速下輸出更高的功率，就能獲得更強的加速度。這就衍生了最近這十幾年扭矩為王的邏輯，這也是渦輪增壓普及所帶來的一種趨勢。功率=扭矩*轉速，透過這個公式我們可以很容易看出，但發動機轉速一致時，哪臺機器的輸出扭矩更大，誰輸出的功率就越大。

例子1 功率=150nm*2000轉/9550=31千瓦

例子2 功率=350nm*2000轉/9550=73千瓦

上面兩個例子分別代表自吸與渦輪增壓，也能直接反應出充足的扭矩對於發動機輸出功率的影響。所以扭矩能和功率做比較麼？扭矩與轉速是為功率服務的，扭矩決定加速度的說法僅僅只是說對了一半，因為在相同的轉速下，扭矩越大、功率越大，輸出的功率大才保證了強大的加速度。所以我們可以拿扭矩與轉速做比較，因為這兩個引數可以改變發動機功率的輸出特性。

不要陷入極限功率的誤區

很多朋友每每談及發動機時，往往只盯著峰值功率去看，而忽略了發動機在不同轉速及負荷區間下的輸出功率。就像兩輛車比01加速，當車速達到100km時，發動機其實並未達到峰值功率，比拼高下僅僅是在比拼車速達到100km前誰輸出的功率更高。這就重新回到了上文的闡述，該透過何種方式來確保在更低的轉速下獲得更高的功率？這時扭矩就派上了用場。

各位車友應該都知道本田K20A發動機的強悍吧？2.0L自吸，擁有220匹馬力、200nm的扭矩。對於一臺2.0L自吸而言，這樣的引數已經很強大了。它為什麼能拉出220匹的馬力呢？功率=扭矩*轉速，K20A的扭矩遠不如現如今的各種2.0T、1.5T，它能拉出如此之高的馬力完全依賴於它那接近9000轉的超高轉速。只不過這樣的高馬力是骨幹的，因為它需要超高的轉速來支撐。

也就是說K20A的峰值功率雖然很高，但功率輸出太靠後，簡單點說就是想把峰值的200匹馬力完全輸出，所需要的時間更長。所以K20A和任何一臺功率接近的渦輪增壓機比01提速都沒優勢。比如同樣220匹馬力版本的EA888，擁有350nm的扭矩，比提速就遠超K20A。並不是說K20A不好，只是適合於不同的場景沒必要比較。還取2000轉作為一個參照轉速，全油門駕駛。

K20A功率=200nm*2000轉/9550=42千瓦

EA888功率=350nm*2000轉/9550=73千瓦

所以全油門駕駛時2000轉這個階段，EA888利用更高的扭矩輸出了73千瓦，而K20A僅僅輸出42千瓦，所以這時EA888的提速快。之後的3000轉、4000轉、5000轉區間，大眾EA888輸出功率還是比K20A高，所以這幾個階段EA888的提速快。等K20A轉速過8000轉後輸出的功率與斷油轉速下的EA888相接近，所獲得的加速度也逐漸接近，但此時斷車速恐怕不止100km了，落後的距離也沒辦法追上了。

所以功率能與扭矩相提並論麼？最近這些年發動機越來越追求低轉速下充足的扭矩，目的是什麼？目的就是保證低轉速下輸出充足的功率。而與扭矩相併列的引數是轉速，高扭低轉發動機與低扭高轉發動機的研發目的都是一致的，都是為了獲得更高的功率。只是同樣的功率透過高扭矩獲得與透過高轉速獲得呈現出兩種狀態。現如今的交通日益擁堵，發動機的高轉速區間基本用不到，那麼透過高轉速區間才能獲得的功率就被徹底的封印。所以扭矩與轉速相比較，扭矩更為重要，因為它能讓功率輸出變得更飽滿。