18個方面全剖析 評測福特新嘉年華兩廂
新嘉年華車評概要
● 運動版的外在形象動感，非常美
● 車廂做工水準前所未有的精細
● 動力系統與馬自達2共享，調較偏舒適
● 底盤的操控表現出色，乘坐又不會過於生硬
● 總體性格有點過於強調舒適，內在不如形象激情
2.車型背景
提起福特嘉年華，國內消費者並不陌生，它曾經是福特進入中國的“前鋒部隊”。那一代嘉年華的駕駛樂趣十足，不過由於形象不夠時尚，未能如願走紅，也導致了嘉年華在中國的沉寂。
隔了一代車型之後，長安福特再次引進嘉年華車型。對於此次的新車引進，廠方的前期宣傳造勢可謂高調，即使這個級別市場已經相當熱鬧，嘉年華的到來也引起了很多人翹首以盼。那新一代嘉年華到底實力如何？下文將為您徹底揭開。
3.外形設計
熟悉福特的朋友，對“動感設計”一詞應該已是耳熟能詳，嘉年華的外形設計依舊是這種思想的產物。老實說，花哨的“動感設計”在Mondeo-致勝這樣的中級車上，可能會顯得有點過頭；但放在定位較低端的嘉年華身上，它的動感、張揚怎麼看都是恰如其分。嘉年華的到來，使得繼馬自達2、FIT之後，這個級別的新派小車又多添一分精彩，我們歡迎。
4.外形細節
新嘉年華的細節極為出彩，碩大的前後燈、立體式進氣口、傾斜幅度特大的腰線，還有大型一體式尾翼，都是運動化的筆觸。我們此次試駕的運動型，細節還有更多特別之處，比如帶鍍鉻裝飾的進氣格柵和排氣管口，尾翼的造型更接近誇張，愛好動感的年輕人買這個版本，已經不需要預留外形改裝的預算了。
5.車身尺寸
新嘉年華的尺寸在同級裡面是最大的，和同平臺的比馬自達2相比，它要更長、更寬，但高度卻稍低，這形成了整車扁平、動感的比例。
車型 長（mm） 寬（mm） 高（mm） 軸距（mm）
福特嘉年華 3950 1722 1467 2490
馬自達2 3905 1695 1480 2490
本田FIT 3900 1695 1525 2500
雅力士 3750 1695 1545 2460
POLO勁情 3916 1650 1465 2460
6.發動機
嘉年華1.5跟馬自達2使用相同的一臺發動機，如果因此就理所當然地認為它們倆的性格一樣，那就大錯特錯了。
先引用一段福特工程師的話：我們的發動機是獨自調較的，更注重舒適性，所以我們跟馬自達是不一樣的。他說得很中肯，因為我們實際體驗後的感覺也是如此。
何謂“更舒適”呢？先是靜音方面。嘉年華的1.5L發動機在3500轉以內的安靜性都讓人滿意，在這個級別的普遍車型都不注重收斂自己的“呼吸聲”的情況下，嘉年華堪稱出色。在5000、6000轉時，雖然發動機的聲音挺明顯，但也算是雄厚動聽的一類。
再來就是動力平順性。這臺1.5L發動機的輸出力度很平均，在市區裡停停走走，低轉動力充沛自然；2500－4000轉之間的發力基本沒有波動，因此無論手動擋還是自動擋，日常大部分時候乘客都不容易受到來自於動力的“推拉感”。要說這臺發動機的動力特性，就必須結合變速箱來說，請看下頁。
7.變速箱
嘉年華有四前速自動和五前速手動兩種變速箱，變速箱的性格尤其是自動變速箱的性格，就是嘉年華走舒適路線的最大明證。
相比FIT、馬自達2這些“活躍分子”上，在油門的“誘惑”下會有點肆無忌憚的感覺，若想在新嘉年華上也找尋這種感覺，卻是不現實的。當我開上嘉年華不久，車隊在紅綠燈起步時，我還刻意保留了一下油門力度，此時轉速只是保持原有的節奏上升，聲音也顯得斯文；看到前面的嘉年華髮力而去，我不免有些著急，再加深油門，直到轉速攀至將近4000轉，變速箱才突然降擋，一下子上至5000轉，車子“精神一抖”，這才明顯地發力前進。
起初駕駛，上述遭遇不免會讓人覺得嘉年華不夠“積極”，於是在接下來的市區路段，我稍稍整理了心態。這時候，又感覺到它在4000轉以內的動力應付市區道路是足夠用的。只要你不是把它視為大排量，也不是身處急躁的媒體試車隊伍裡，而是保持著正常的心態，按自己的節奏開車，嘉年華的動力會讓人心安理得，缺少的只是一點活躍的輕快感。這種特性，與FOCUS、致勝其實都頗為相似。實在想要“發飆”一下，可以用到手動模式，加減擋的操作比FOCUS要來得更輕巧一些。
插點題外話——對於自動擋嘉年華，我們最不喜歡的其實是變速箱擋杆的造型，擋杆和底座看起來都方方正正，跟車子的動感設計氛圍很不搭調。作為駕駛者慾望的一個“激發點”，如此“不來電”的擋杆設計實在應該檢討。手動擋杆的視覺感比自動擋要好些，但依然算不上有格調，好在它個頭大，好握且不易滑手，換擋手感也比FOCUS更輕巧、順滑。
18個方面全剖析 評測福特新嘉年華兩廂
新嘉年華車評概要
● 運動版的外在形象動感，非常美
● 車廂做工水準前所未有的精細
● 動力系統與馬自達2共享，調較偏舒適
● 底盤的操控表現出色，乘坐又不會過於生硬
● 總體性格有點過於強調舒適，內在不如形象激情
2.車型背景
提起福特嘉年華，國內消費者並不陌生，它曾經是福特進入中國的“前鋒部隊”。那一代嘉年華的駕駛樂趣十足，不過由於形象不夠時尚，未能如願走紅，也導致了嘉年華在中國的沉寂。
隔了一代車型之後，長安福特再次引進嘉年華車型。對於此次的新車引進，廠方的前期宣傳造勢可謂高調，即使這個級別市場已經相當熱鬧，嘉年華的到來也引起了很多人翹首以盼。那新一代嘉年華到底實力如何？下文將為您徹底揭開。
3.外形設計
熟悉福特的朋友，對“動感設計”一詞應該已是耳熟能詳，嘉年華的外形設計依舊是這種思想的產物。老實說，花哨的“動感設計”在Mondeo-致勝這樣的中級車上，可能會顯得有點過頭；但放在定位較低端的嘉年華身上，它的動感、張揚怎麼看都是恰如其分。嘉年華的到來，使得繼馬自達2、FIT之後，這個級別的新派小車又多添一分精彩，我們歡迎。
4.外形細節
新嘉年華的細節極為出彩，碩大的前後燈、立體式進氣口、傾斜幅度特大的腰線，還有大型一體式尾翼，都是運動化的筆觸。我們此次試駕的運動型，細節還有更多特別之處，比如帶鍍鉻裝飾的進氣格柵和排氣管口，尾翼的造型更接近誇張，愛好動感的年輕人買這個版本，已經不需要預留外形改裝的預算了。
5.車身尺寸
新嘉年華的尺寸在同級裡面是最大的，和同平臺的比馬自達2相比，它要更長、更寬，但高度卻稍低，這形成了整車扁平、動感的比例。
車型 長（mm） 寬（mm） 高（mm） 軸距（mm）
福特嘉年華 3950 1722 1467 2490
馬自達2 3905 1695 1480 2490
本田FIT 3900 1695 1525 2500
雅力士 3750 1695 1545 2460
POLO勁情 3916 1650 1465 2460
6.發動機
嘉年華1.5跟馬自達2使用相同的一臺發動機，如果因此就理所當然地認為它們倆的性格一樣，那就大錯特錯了。
先引用一段福特工程師的話：我們的發動機是獨自調較的，更注重舒適性，所以我們跟馬自達是不一樣的。他說得很中肯，因為我們實際體驗後的感覺也是如此。
何謂“更舒適”呢？先是靜音方面。嘉年華的1.5L發動機在3500轉以內的安靜性都讓人滿意，在這個級別的普遍車型都不注重收斂自己的“呼吸聲”的情況下，嘉年華堪稱出色。在5000、6000轉時，雖然發動機的聲音挺明顯，但也算是雄厚動聽的一類。
再來就是動力平順性。這臺1.5L發動機的輸出力度很平均，在市區裡停停走走，低轉動力充沛自然；2500－4000轉之間的發力基本沒有波動，因此無論手動擋還是自動擋，日常大部分時候乘客都不容易受到來自於動力的“推拉感”。要說這臺發動機的動力特性，就必須結合變速箱來說，請看下頁。
7.變速箱
嘉年華有四前速自動和五前速手動兩種變速箱，變速箱的性格尤其是自動變速箱的性格，就是嘉年華走舒適路線的最大明證。
相比FIT、馬自達2這些“活躍分子”上，在油門的“誘惑”下會有點肆無忌憚的感覺，若想在新嘉年華上也找尋這種感覺，卻是不現實的。當我開上嘉年華不久，車隊在紅綠燈起步時，我還刻意保留了一下油門力度，此時轉速只是保持原有的節奏上升，聲音也顯得斯文；看到前面的嘉年華髮力而去，我不免有些著急，再加深油門，直到轉速攀至將近4000轉，變速箱才突然降擋，一下子上至5000轉，車子“精神一抖”，這才明顯地發力前進。
起初駕駛，上述遭遇不免會讓人覺得嘉年華不夠“積極”，於是在接下來的市區路段，我稍稍整理了心態。這時候，又感覺到它在4000轉以內的動力應付市區道路是足夠用的。只要你不是把它視為大排量，也不是身處急躁的媒體試車隊伍裡，而是保持著正常的心態，按自己的節奏開車，嘉年華的動力會讓人心安理得，缺少的只是一點活躍的輕快感。這種特性，與FOCUS、致勝其實都頗為相似。實在想要“發飆”一下，可以用到手動模式，加減擋的操作比FOCUS要來得更輕巧一些。
插點題外話——對於自動擋嘉年華，我們最不喜歡的其實是變速箱擋杆的造型，擋杆和底座看起來都方方正正，跟車子的動感設計氛圍很不搭調。作為駕駛者慾望的一個“激發點”，如此“不來電”的擋杆設計實在應該檢討。手動擋杆的視覺感比自動擋要好些，但依然算不上有格調，好在它個頭大，好握且不易滑手，換擋手感也比FOCUS更輕巧、順滑。