CRV難得降價銷售，而且召回之後銷量也是迅速回暖，可見CRV的實力是多麼強大。這個價位區間CRV的確是一款各個方面都很均衡的車，加價銷售也說明了受歡迎的程度。而1.5T車型然很多人望而卻步，2.0L混動車型則是一個比較保險的選擇。CRV就差在發動機，而本田自吸發動機絕對沒毛病。I-MMD混動系統也是一個成熟的穩定的系統，搭配2.0L自吸發動機後活動版CRV是可以入手的。

目前本地CRV混動淨速版在指導價的基礎上優惠1.1萬，這樣降價對於加價賣車的crv來講可以說是罕見的。淨速版降價後提車價格:20.88萬!唯一附加條件就是需要店內保險。而淨速版配置是足夠用的，配置和1.5T cvt兩驅都市版接近。價格比兩驅都市版(優惠後)高出約1.7萬，但是混動版比都市版多出LED大燈、自動空調、方向盤換擋、疲勞駕駛提示。而風尚版則多了後排隱私玻璃，電動摺疊後視鏡，後視鏡加熱。混動版配置中的LED大燈和自動空調比較實用的!所以條件允許上混動是一個好選擇。

而混動最大優勢則是節能減排，駕駛更舒適，駕駛感受是燃油版不能比的。本田混動和豐田不一樣，本田這個混動已經無限接近於插電混動，只要加大電池容量，加裝充電裝置就是插電混動。當然這是廠商的事情，私人是不能改的，只是說和豐田雙擎原理是不一樣的，雙擎受到結構限制，純電動時速超不過 80kmh，所以豐田雙擎混動不能在現有的基礎上透過加大電池的方法變成插混。這點來說本田這套系統是後來居上的。本田immd採用阿特金森迴圈發動機，低速時就是一個充電寶，高速時發動機直連。燃油效率高，混動crv百公里油耗在4.8升左右，實際使用中油耗也不會超過5.5升的!

感謝邀請，簡單談談crv混動，既然混動2.0L我們就不要提機油門啦，多發生在1.5T的發動機上，還有就是crv這款車太爆了，反正混動多了LED大燈，就是帥氣，沒有辦法，什麼方向盤撥片，反正胎噪風噪，懸掛啊，發動機噪音都是這個價位車的水平。還有本田的混動真的是把阿特金森迴圈發揮到了極致。阿特金森迴圈您可以百度下，不是三言兩語就能說清的。

Accord銳·混動搭載的是本田全球最高效能的-MMD雙電機混合動力系統，不僅比豐田的混動系統效能更高，同時還更具運動。

個人覺得很值得入手哦。

1、動力系統

相比較1.5T，大多數人可能還是偏愛於自吸，只是自吸的動力問題有時候在年輕人看來有那麼一點點跟不上節奏，但是勝在夠穩定啊，本田一直都是買發動機送車的大神哦，所以質控方面沒啥太大問題，同時它的混動系統不知道是不是比豐田強大，但是也還是很棒的啦。

2、價效比

CRV應該算是老牌明星車型了，可以說東本的當家花旦，雖然後來有了URV，但是很多人對於AVANCIER更加痴迷，不過CRV在緊湊級別還是很吃香的，一來是越來越棒的顏值，二來是超大空間，三來是長久以來的口碑積澱，保值方面也很OK，綜合性價比還是很強大的。

綜合來看，作為一臺家庭用車，已經很不錯啦，一來是自有的一些優勢，二來就是混合動力在新能源完全成熟前，還是比較香甜的哦，所以值得考慮哦。

值得入手！不得不說，本田在國內的動作還真的是相當快，除了會緊跟海外車型引入換代外，還會根據國情需求匯入有針對性的產品。舉個例子，剛過去的2月份，CR-V就推出了銳·混動e+也就是插電混動版本，其純電續航為85km。CR-V銳·混動e+是本田在國內的首款插電混動產品，並且CR-V銳·混動e+推出後，CR-V也成為了國內首個覆蓋燃油、混動、插電的城市SUV車型。

　　CR-V銳·混動e+在補貼後的售價為27.38-29.98萬元，這個起售價比燃油版和混動版的兩驅頂配都要貴一些，並沒有出現價格重疊的情況。作為一款緊湊型插電SUV，CR-V銳·混動e+這個定價著實稱不上低，那麼它究竟有些什麼亮點支撐這個定價呢？帶著這個疑問我去了一趟CR-V銳·混動e+的試駕。

CR-V插混的動力系統有什麼特別？

　　CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統其實是在第三代i- MMD系統的基礎上進化升級的。不過在電池佈局、電池容量以及控制軟硬體上會因為插電版本的原因而做了調整。

　　本田的i-MMD系統我相信各位也不會陌生，現在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統由2.0L阿特金森迴圈發動機、離合器、發電機、驅動電機、鋰離子電池組成，其結構和工作原理與豐田的THS混動系統差異較大。

　　i-MMD系統有趣的地方就在於在中低速以及加速時，其系統工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較小）時，發動機才會透過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時還可能會出現並聯工作（發動機直接驅動車輪，驅動電機也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發動機直驅三種情況。

　　那麼CR-V插混就是在這個系統基礎上進行改造而來的，所以CR-V插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率引數跟混動版都是一樣的。而動力引數沒變、並且還揹負了一塊容量更大的電池後（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒、混動版是9.2秒。

　　為了滿足插混車型道路限速內的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時功率和持續功率都做了提升，瞬時功率從混動的72kW提升至97kW、持續功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調整，有效地擴大了EV純電行駛範圍。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續航增加，CR-V插混的純電續航為85km（最低配車型純電續航為85km，其餘版本車型純電續航為84km）。不過需要注意的是，由於電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變為26L，這對於綜合續航而言並非好事。

　　事實上，CR-V插混的滿電滿油總續航為661km，這個資料要比混動版900km左右的續航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支援交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充介面（其本質是利用動能回收線路進行快充），後來比亞迪官方也瞭解到有不少插混快充的需求，所以後來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。

有了電，開起來就不一樣？

　　首先要來說的是，CR-V插混跟一般插混車型不一樣，它並沒有獨立的EV模式按鍵，也就是說你沒辦法強制車輛只用電行駛，最終該用什麼模式，還是系統說了算。在電量正常時，絕大部分情況車輛都會以EV純電模式行駛。不過一旦你深踩油門或需要急加速時，發動機就會主動介入帶動發電機給驅動電機供電。而當電量處於低位時，系統以混動模行駛的工作範圍會多一些，發動機啟用的次數也會更多。從本質來看，這套系統是以EV純電行駛優先的，所以只要電量不是處於低位，車輛大部分情況都會用純電模式來支援行駛。

　　出發時車輛電池還有接近70%的電量，此時在市區和高速上行駛絕大部分時間都會以純電模式來行駛，系統會盡可能優先用純電驅動。當然，如果你全油門加速的話，提速前段還是純電行駛的，後半段功率需求較高時發動機就會啟動供電。雖然在車內還是可以感知到發動機的啟動，但傳遞進車內的振動和噪聲都很小，並不會造成什麼NVH問題。

　　不過即便是純電行駛，CR-V插混的動力表現都沒什麼“激情”可言，一切都是十分佛系平穩。如果你開啟了ECO模式，動力還會更加溫柔一些，在城市擁堵路況這麼悠閒地行駛倒是沒啥問題。如果你想要動力響應稍快一些，就得選擇SPORT運動模式，這個模式下油門的靈敏性會提高，但無論是什麼模式，都不會給你純電車那般動力生猛感。不過，考慮到CR-V插混的賣點也不是動力，所以這塊表現不突出，也是意料之中的。但在一般消費者的認知中，插混車型的動力“天然”就會更好，具體到實際加速表現也理應更好，所以實際購買時消費者會怎麼看CR-V插混這個“沒有進步”的動力，還是個有意思的事情。

　　擋把面板上還有一個HV模式按鍵，這個按鍵短按後會開啟HV電量保持模式。這個時候系統的工作思路會跟低電量的時候一樣，也就是動力請求小時純電輸出，而動力請求較高時就會以混動模式工作。對了，CR-V插混是沒辦法手動調整SOC值的，只能根據出廠設定好的SOC值來執行。

　　而長按HV模式按鍵的話，則會進入電池充電模式。這個模式相當於強制給電池充電，所以車輛會以混動的模式一直工作，也就是無論油門深淺，都是混動模式，就連停下來等紅燈時，發動機也會一直給電池充電。這個模式日常沒事也不太建議用，因為發動機一直在工作的話，你會覺得車內振動有所增加，相比純電行駛的工況，NVH確實要弱不少。而且這個時候發動機的轉速會明顯地隨著油門加深而增加，所以噪聲也會相應提升。

　　作為CR-V混動的車主，CR-V插混給我最明顯的感覺就是更安靜，因為它的純電行駛範圍有了大大的提升。發動機參與的工作範圍以及發動機轉速調控都會比較好，你也不容易聽到中後段加速發動機的噪聲。當然，CR-V混動最壞的情況，也就是電池處於低值。但這種情況其實沒有什麼問題，也就是將它看成是一臺CR-V混動（準確來說，是坐了一個胖子在上面的CR-V混動）。這個時候如果你全油門加速，發動機噪聲也會變大，但發動機噪聲控制這一塊，三代的i-MMD已經做了不少最佳化，噪聲控制要遠比二代i-MMD（17/19款CR-V混動）好。

　　提到了聲音這塊，CR-V插混其實也對車艙的靜謐性進行了升級，具體就是透過增加隔音材料的使用來抑制噪聲傳遞進車內。

　　CR-V插混的懸架結構跟燃油版是一致的，後懸架使用的是兩驅版的鋼材質下襬臂，而非四驅版的鋁合金下襬臂。雖然結構一樣，但因為多了個電池包增加了350kg的重量，為了兼顧好操控，本田也對懸架做了一些小改動：前後輪距擴大了3mm，這樣有利於提高操控穩定性，另外標準胎壓也有調高（混動版前/後：2.3/2.1、插混版前/後：2.4/2.3），這樣有利於提升操控穩定性。

　　而針對操控的提升，並不止在懸架部分。車身部分也透過追加加強板、增加橫樑、架構地板等做法，將車身的橫向剛度、抗扭剛度和後部的抗彎剛度大大提升。這個點顯然也是現款CR-V車主們咬牙切齒的，畢竟現款CR-V在車身剛度方面並不算是領先。不過，CR-V這些車身“補丁”，我相信可能會有車主部分改裝到CR-V燃油或混動版上。

　　CR-V插混的懸架表現，相比現款車型來說會多了一份重量感。其實這也是能想象到的，畢竟多了一塊電池在底盤中部。所以面對連續的起伏和坑窪，整個車不會表現得很活潑，你會明顯感覺到車身可以“壓”住懸架。而振動的處理比較到位，這點是跟改款後的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，懸架的調校還是比較活躍的，振動的壓制和過濾都不太到位，改款後的CR-V就給這個問題打了補丁，也算是在能接受的範圍。

　　得挑個小毛病就是懸架似乎不太能“拉”住車身，透過連續振動時，車身的晃動要比燃油版或混動版多一些，似乎懸架會有一種偏軟過頭的感覺。不過還好CR-V混動也只是臺緊湊型SUV，如果是中大型SUV這樣調校的話，留容易出現“坐船”的感覺。這樣的質感看似舒適，但實際長時間乘坐會覺得不舒服。

　　轉向手感上，CR-V插混終究是CR-V，從設計開始就註定不會有偏運動的轉向質感，所以轉向感還是偏中性，不會給人留下太多額印象。但我感覺在高速變線時，車頭的響應要比燃油版和混動版稍好一些，整個車身的跟隨性也有了點提升，而這樣的變化跟車身剛性的提升會有一定的關係。

外觀：小改怡情

內飾：新增灰白色

後排座椅舒適性提升

寫在最後

　　不得不承認，27萬起步的CR-V銳·混動e+在價效比方面不怎麼是優勢。但試駕回來我忽然想明白了，CR-V插混是在CR-V優異實用性基礎上延伸出來的車型，相當於是給喜愛CR-V的消費者多了一個機會。畢竟有些地區上牌需要指標，如果有一臺能夠上綠牌的CR-V，那麼牌照也就不是門檻了。嗯，從這個角度來看CR-V銳·混動e+，心態就好多了。