稍微對車有些瞭解，也試駕過不少車型的朋友應該都對這一點有些理解，就是賓士、寶馬這些車，在開的時候明顯會感覺駕駛感受更加穩定。
有這種感受的根本原因，其實就在這個“虛擬主銷”的設計上。
當然，理論上來說，這種設計當然能夠被運用在所有車輛上，但是，也絕非任何車企都敢去做這種設計。
說白了就是沒有那個金剛鑽，就別攬這瓷器活兒。
盲目的模仿有很大機率造成一個畫虎不成反類犬的結果。
虛擬主銷這種設計結構，透過將底盤懸架系統中原本一根的A臂，拆分成兩根連桿，做成一個三角形的結構。
這樣的設計使得主銷的軸線實際上作為兩根連桿的交點延長線決定，可以在不改變底盤結構的情況下，實現主銷軸線的外移。
這樣車輛在急轉彎等極端工況下都可以實現一個更穩定的駕駛感受。
這種設計的原理實際上非常簡單，任何車企只要想仿，都能簡單仿出來一個。
但是，這一設計能夠讓駕駛感受更穩定，起到決定性因素的並非只是虛擬主銷這樣的設計而已，更為關鍵的，是對於這個虛擬主銷的調校。
僅這一點，大部分品牌都不一定能夠仿出來。
如果追溯一下這種設計的源頭，實際上就是寶馬最先應用的，而隨後能夠把這一設計完全仿過來的，其實也就是賓士、奧迪這樣的老牌車企了。
就像懂車帝上最新一期的《懂車大爆炸》裡展示的一樣，即便是雷克薩斯ES這種公認的同檔次的豪華車，也只是使用了普通的麥弗遜結構而已。
說白了就是雷克薩斯明確清楚自己沒法把虛擬主銷調校到最佳並應用於自家產品的底盤上來。
所以我個人還是勸各位別盲目的相信虛擬主銷這樣的設計，尤其是當你聽到一些非BBA的品牌，說自己的底盤應用了虛擬主銷的設計的時候，警覺一下，很大可能他們仿出來的虛擬主銷，並不能夠增強你駕駛時的穩定感。
甚至如果調校不好，可能表現還不如更傳統常見的麥弗遜式呢。
畢竟，其實這些虛擬主銷設計，都是由其它常見的懸架結構而演變過來的。
就比如說，BMW3 Series的懸架系統，本質上就是一個麥弗遜式結構，只是透過將麥弗遜式懸架結構中常規的一體式下襬臂，做成了虛擬主銷。
而賓士C Class的懸架結構，則是由雙叉臂結構演化而來的：
奧迪A4L呢，名義上是一種“五連桿結構”，其實就是在賓士C Class懸架結構的基礎上，把上A臂也做了個拆分，再加上一個轉向拉桿得來的。
這麼梳理下來其實很容易能夠發現，，在原本更基礎的懸架結構如麥弗遜、雙叉臂等的基礎上，增加虛擬主銷的設計，就是為了讓這個主銷軸線有一個更大的調校空間，來提升車的整體操控穩定性。
而真正提升操控穩定性的，不是虛擬主銷這一設計結構，而是這些車企所擁有的更強的造車經驗，所帶來的對於主銷軸線的調校能力。
所以，這虛擬主銷，還真不是什麼車企都能玩得轉的，不必特意去追求這種設計結構，歸根結底，還是得看品牌嘛。
稍微對車有些瞭解，也試駕過不少車型的朋友應該都對這一點有些理解，就是賓士、寶馬這些車，在開的時候明顯會感覺駕駛感受更加穩定。
有這種感受的根本原因，其實就在這個“虛擬主銷”的設計上。
當然，理論上來說，這種設計當然能夠被運用在所有車輛上，但是，也絕非任何車企都敢去做這種設計。
說白了就是沒有那個金剛鑽，就別攬這瓷器活兒。
盲目的模仿有很大機率造成一個畫虎不成反類犬的結果。
虛擬主銷這種設計結構，透過將底盤懸架系統中原本一根的A臂，拆分成兩根連桿，做成一個三角形的結構。
這樣的設計使得主銷的軸線實際上作為兩根連桿的交點延長線決定，可以在不改變底盤結構的情況下，實現主銷軸線的外移。
這樣車輛在急轉彎等極端工況下都可以實現一個更穩定的駕駛感受。
這種設計的原理實際上非常簡單，任何車企只要想仿，都能簡單仿出來一個。
但是，這一設計能夠讓駕駛感受更穩定，起到決定性因素的並非只是虛擬主銷這樣的設計而已，更為關鍵的，是對於這個虛擬主銷的調校。
僅這一點，大部分品牌都不一定能夠仿出來。
如果追溯一下這種設計的源頭，實際上就是寶馬最先應用的，而隨後能夠把這一設計完全仿過來的，其實也就是賓士、奧迪這樣的老牌車企了。
就像懂車帝上最新一期的《懂車大爆炸》裡展示的一樣，即便是雷克薩斯ES這種公認的同檔次的豪華車，也只是使用了普通的麥弗遜結構而已。
說白了就是雷克薩斯明確清楚自己沒法把虛擬主銷調校到最佳並應用於自家產品的底盤上來。
所以我個人還是勸各位別盲目的相信虛擬主銷這樣的設計，尤其是當你聽到一些非BBA的品牌，說自己的底盤應用了虛擬主銷的設計的時候，警覺一下，很大可能他們仿出來的虛擬主銷，並不能夠增強你駕駛時的穩定感。
甚至如果調校不好，可能表現還不如更傳統常見的麥弗遜式呢。
畢竟，其實這些虛擬主銷設計，都是由其它常見的懸架結構而演變過來的。
就比如說，BMW3 Series的懸架系統，本質上就是一個麥弗遜式結構，只是透過將麥弗遜式懸架結構中常規的一體式下襬臂，做成了虛擬主銷。
而賓士C Class的懸架結構，則是由雙叉臂結構演化而來的：
奧迪A4L呢，名義上是一種“五連桿結構”，其實就是在賓士C Class懸架結構的基礎上，把上A臂也做了個拆分，再加上一個轉向拉桿得來的。
這麼梳理下來其實很容易能夠發現，，在原本更基礎的懸架結構如麥弗遜、雙叉臂等的基礎上，增加虛擬主銷的設計，就是為了讓這個主銷軸線有一個更大的調校空間，來提升車的整體操控穩定性。
而真正提升操控穩定性的，不是虛擬主銷這一設計結構，而是這些車企所擁有的更強的造車經驗，所帶來的對於主銷軸線的調校能力。
所以，這虛擬主銷，還真不是什麼車企都能玩得轉的，不必特意去追求這種設計結構，歸根結底，還是得看品牌嘛。