新能源汽車是目前全球大力發展的方向，各大汽車廠商都紛紛推出自家產品。近日在日內瓦車展上，大眾帶來了全新的純電動概念車I.D. VIZZION，但與純電動汽車有所不同的是，新車將具備SAE的5級自動駕駛能力，取消了用於控制車輛的傳統操作裝置，完全採用自動駕駛、自動轉向與自動導航等功能。

I.D. VIZZION定位於全新大型豪華轎車，車身長度達到了5110cm，流暢的線條彰顯其不凡的身份。車頭造型採用大量橫向線條，並將前大燈組完美的與前進氣格柵融為一體，很好的拉伸了視覺寬度。封閉式的中網造型使興能源車型的專屬標誌，而倒梯形的大足設計澤宇Arton如出一轍。全LED大燈極具未來感，同時日間行車有三部分構成，上不和下部均是平滑的直線燈帶，中部燈帶採用了類似於U自行的設計，給人一種強烈的視覺衝擊感。

貫穿車身側面的腰線有低到高，營造出一種俯衝的姿態。並且全新ID Vizzion概念車還採用與勞斯萊斯Phantom一樣形式的對開門設計。

亞光銀的車頂搭配溜背式車尾，盡顯前衛不凡。大量橫向線條不僅很好的與車頭相互呼應，讓車尾的層次感更加分明。貫穿式尾燈與奧迪設計手法相似，白色燈帶與車標融為一體，看上去極具未來科幻色彩。

白色內飾搭配木紋飾板讓整車凸顯豪華感。另外新車將具備SAE的5級自動駕駛能力，取消了用於控制車輛的傳統操作裝置，完全採用自動駕駛、自動轉向與自動導航等功能。乘客還可透過語音和手勢控制與車輛的虛擬主機進行交流溝通。

新車搭載兩臺電動機，配備111千瓦時的鋰離子電池，最大續航里程665公里。動力引數方面兩臺電機最大功率225千瓦（306馬力）最高時速可達到180公里/小時

其實無人駕駛汽車的概念早在70年代開始，一些先進國家，如美國，前蘇聯等就開始研究這一領域了，不過到現在還沒有真正造出一款比較成熟的無人車出來！當然中國的無人駕駛技術也有了質的飛躍！列如今年讓人眼前一亮的百度無人駕駛車輛，真的就呈現在我們眼前！所以，我想汽車無人駕駛很快就會應用的。

對於無人駕駛汽車概念在上個世紀就提出來了，當時是美蘇爭霸，這兩個國家在一直在比較，但是在當時的條件下，要實現無人駕駛技術根本就是個空想，畢竟在當下各方面的技術比當時更加先進的情況下，無人駕駛技術都還沒有成熟。

無人駕駛技術如果真的成功，那麼意味著機器人的時代即將來臨了，但是在十年之內無人駕駛汽車問世是不太可能了，畢竟現在汽車各方面需要升級的太多了，單單一個電動車專案就夠各大車企頭疼的了，需要投入大量的人力物力。

雖然現在谷歌和百度也在致力於研發無人駕駛技術，但是技術整個完善也還要很長一段時間，除非百度和谷歌集整個公司所以人力物力去研發無人駕駛技術，但是這是不可能的，因為一家公司都不可能講雞蛋放在一個籃子裡面。

自動駕駛離我們的距離還有3年左右吧。

Uber自動駕駛汽車致人死亡是一個個例，而且谷歌Waymo的CEO已經表態，谷歌的汽車有把握避免這種情況，業內人士猜測可能是人為關閉鐳射雷達導致的事故。從此前幾年無人駕駛汽車的路測結果看，無人駕駛的安全性已經超過人類駕駛。

谷歌宣佈本年底無人駕駛出租車會正式上路運營，這將是具有里程碑意義的時刻，意味著無人駕駛正從雲端落地。百度也計劃年內量產無人駕駛小巴車，用於封閉環境中執行。無人駕駛的商業化推進也說明其技術的日漸成熟，當然，開始商業化嘗試並不代表真正普及。

因為目前無人駕駛領域的標準和規範並不統一，監管和法律尚未釋出，車輛成本也居高不下，這些都會阻礙無人駕駛走進大眾的生活。但是大的趨勢是確定的，以目前的發展形勢看，3年後無人駕駛或許可以真正出現在我們身邊。

無人駕駛車輛是社會發展趨勢，剛出的試驗產品致行人死亡，這並不奇怪，任何新出產品都有不斷完善的過程，發展到完美了，也就是產品銷售的黃金期，現在剛出產品，人們都有好奇心，製造商要沉得住氣，不焦急一旦償試接受了，一個傳十，十個傳百，好產品加上外傳的好囗碑，網路資訊，家喻戶曉，貨供不應求！因為人們的品味始終隨著潮流走！不然就是落後，守舊，固步自封！

自動駕駛的時代可以說離我們很近了。5至10年，具有自動駕駛功能的私人汽車就有可能上路了。深圳不是已經運行了自動駕駛的公交線路了麼。雖然只是實驗線路，但是預示著無人駕駛時代的序幕已經拉開。

很多人因此擔心，人工駕駛的車輛是否會退出歷史舞臺？其實就像電燈取代油燈，竹簡取代紙張，電子媒介取代紙質媒介一樣，都不可能是類似於軍隊換防一樣的短時間內的全面更換。而是智慧駕駛和人工駕駛會並行存在相當長的時間，智慧駕駛成為主流，應該是歷史大趨勢。而人工駕駛究竟是否會退出歷史舞臺，甚至淪為運動專案，還真不好說。

智慧駕駛在發展的過程中必然和人工駕駛出現衝突，比如智慧駕駛與人工駕駛車輛出現事故，如何認定責任？網路訊號不好的地區是否允許自動駕駛車輛行駛？未來出售的車輛是否要安裝人工和自動兩套駕駛系統？對兩套系統的使用範圍是否要做出法律規定？等等都是未來要解決的問題。

一句話，智慧駕駛的時代已經來臨，人工駕駛的時代啥時候結束，還很難說。

Uber自動駕駛車輛致行人死亡，已是舊聞。不過，該事件不會是人類自動駕駛技術滅亡的審判書。至於問到自動駕駛離我們到底有多遠這樣的問題，還真有些讓答題者糾結。然而，盛情難卻，聊聊個人想法，僅供有興趣者參閱或一笑了之。

如果要回答說：自動駕駛已經來到你我身邊（對於普通人而言，這個身邊還有些距離），這個回答似乎也是可行的。因為谷歌、Uber，中國的百度，還有其它一些公司都在不斷開發試驗自己的自動駕駛汽車，谷歌的自動駕駛實驗汽車也早已上路。如果要回答說，自動駕駛的全面普及（推測題主是此意）還尚需時日，這也是無可厚非的。（1）自動駕駛的基本技術架構已經形成，但是還有完善的空間。（2）自動駕駛技術裝置（包括軟硬體）的高可靠性、穩定性、普適性、冗餘性、抗干擾性以及高速應對突發事件（包括意外）的能力等都還有待提高。（3）自動駕駛在對各種環境狀態的高速識別、正確理解和最優決策判斷（例如必須要以保護乘員安全為第一決策目標）技能設計和良好實施方面（尤其是在應對自己的資料庫中沒有任何案例可查的情景時），還有提升水準的需要。（4）自動駕駛在新的感測器的研發和已有感測器的小型化、輕量化改造和價效比等方面，也還有一些工作要做。（5）自動駕駛還有待許多成熟技術的更新（比如人工智慧中的AlphaZero）和未來新技術的加入.（6）自動駕駛的普及還有賴於相關行業和系統的支援，例如交通管制等。鑑於上述因素，所以筆者保守估計，我們尚需等待的時間大致是在5-10年之中。

自動駕駛距離我們還有多遠？

3月20日，一則關於美國亞利桑那州坦佩市Uber自動駕駛車輛與一名推著腳踏車的行人伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)相撞，導致後者死亡的訊息，把自動駕駛汽車推向了公眾視野，引發了廣泛的熱議。

據悉，此次事故是全球自動駕駛車輛撞死行人的首起事故。據當地警方稱，事故車輛為沃爾沃XC90，事發時正處於自動駕駛狀態，時速約65km，且駕駛席上有安全駕駛員。

自動駕駛（Autonomous vehicles；Self-piloting automobile ）又稱無人駕駛、電腦駕駛，是一種依靠人工智慧、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統的協同配合，讓電腦在沒有任何人類主動操作下，自動安全地操控機動車輛。

2009年，世界上第一次曝光了自動駕駛汽車的雛形圖片。

2010年10月11日工程人員研發出第一款無人駕駛的汽車，並在美國加州的街道上試驗行駛。

2012年4月，谷歌宣佈自動駕駛汽車已經申請和獲得了多項相關專利

2012年5月7日，美國內華達州機動車輛管理局（DMV）批准了美國首個自動駕駛車輛許可證。

2014年12月，谷歌公司首次展示自動駕駛原型車成品。

2015年5月，谷歌在加利福尼亞州山景城的公路上測試其自動駕駛汽車。

自動駕駛是汽車工業的一次技術革命，是一種全新的自主駕駛模式。自動駕駛的實現，可以極大的減少交通事故的發生，挽救更多的生命和財產，也將把駕駛員的雙手解放出來，使得我們擁有更多的自主時間，同時，它的實現，也能夠節約更多的資源。

中國的自動駕駛汽車起步比較晚，直到2014年4月份，才由百度公司與寶馬開始自動駕駛研究。

據中中國產業調研網釋出的《2017-2022年中國汽車自動駕駛行業現狀調研分析與發展趨勢》顯示： 從自動駕駛國內外發展狀況來看, 在自動駕駛技術的激烈競爭中, 美德引領自動駕駛產業的發展大潮,日本、南韓迅速覺醒,而中國呈追趕態勢。

雖然中國自動駕駛汽車起步晚，但近幾年中國在汽車自動駕駛領域已經取得了很大的發展, 2016年市場規模已超過 500億元。中國自動駕駛技術雖然起步晚，但發展勢頭卻很強勁，未來中國自動駕駛汽車技術必將實現彎道超車，普及率甚至有望超越歐美。根據中國目前自動駕駛汽車的發展狀況，專家預測到 2020年,中國自動駕駛汽車將進入高度自動階段,最早可能於 2025年實現完全汽車自動駕駛技術。

當然，前途雖然美好，道路依然曲折，還需要中國的汽車人共同努力。

自動駕駛車輛致行人死亡，自動駕駛離我們到底有多遠？隨著科枝迅猛發展，上面這個問題不是還有多遠，而是越來越近。剛開始飛機離我們多遙遠，死的人也有多多，但後面的發展卻成功了。自動駕駛若干年後肯定成功，效能更加優越！

雖然現在從谷歌到UBER，再到特斯拉，關於自動駕駛的事故都是在不斷髮生，但是自動駕駛對於我們來說並不是像想象中的那麼遙遠。

首先雖然現在特斯拉都在官網上撤銷的關於自動駕駛的宣傳，可是現在各個大的品牌車企並沒有放鬆對於新能源電動汽車的研發和投入，並且現在越來越多的車企也紛紛聯合規模大的網際網路公司或者通訊製造公司都在自動駕駛方面投入更大的資金和技術支援。

因為現在新能源電動汽車的發展已經成為了汽車行業的一個主流發展趨勢，而且現在網際網路對於汽車行業的影響也越來深入，並且現在人工智慧的發展也是十分迅猛的，哪家車企能夠攻克自動駕駛的難關，誰就能夠在以後的新能源電動汽車競爭中處於優勢地位，畢竟不管是在自己的產品使用自動駕駛技術還是出售給其他品牌車企，都是一個重要的籌碼和依靠。

現在各個車企也都紛紛公佈了自己的自動駕駛輔助功能進度，不管是斯巴魯的EyeSight駕駛輔助系統，還是保時捷新推出的的概念車Taycan所搭載的4級自動駕駛技術，都是非常接近於完全自動駕駛的功能，所以對於那些擔心自動駕駛會遠離我們的小夥伴來說，這些都無疑會增加他們的信心。所以剩下的就是讓我們慢慢等待吧，畢竟好的技術在發展過程中都會遇到這樣那樣的坎坷和挫折，所以，對於我們來說，等待或許才是最好的支援。

自動駕駛，續航640公里，29個揚聲器，矽谷超豪華電動車36萬起

作為汽車行業的未來發展趨勢，國內外的車企都已經陸續開始了電動車的研發。目前在世界上走在前列的毫無疑問是特斯拉，然而在國外科技最為發達的矽谷的一家汽車製造商也進入到了電動車領域，它就是Lucid Motors。很多人並沒有聽說過這個品牌。Lucid Motors是一家矽谷汽車製造廠商，前身是我們所熟知的電池技術界大佬之一Atieva。在改行以後預計設計的第一款電動車將於2018年投入量產，下面師兄就帶你來看看這款豪華電動車的亮眼之處。

時下，無論國內外，提到汽車的關鍵詞就是“電動”“能源”“自動駕駛”這幾個詞彙，而就目前而言，國外在電動車領域仍是處於領先地位，Lucid Motors同樣是其中的佼佼者，由該公司即將推出的LucidAir作為第一款推出的電動車，承擔了LucidMotors的心血。師兄不知道各位小夥伴看到LucidAir的第一印象，但是給師兄的感覺只有驚豔兩個字，充滿了濃濃的科技感與未來感，而入門級的6萬美元的售價除了大部分人都能接受以外，還表明它所對標的車型就是——特斯拉Model-S。

眾所周知，電動車由於動力特殊是沒有前臉中網的，所以各家車企都在前臉上上了大功夫，畢竟代表著自家車企的門面。Lucid的車頭設計很有特點，車燈與車標共同鑲嵌在“一條線”上，讓師兄想到了鐳射戰士戴的一體式眼鏡。這其中的最大亮點就是前車燈，全LED頭燈按粒狀排列，與眾不同得是，每一道光都是從“微鏡頭”發射的，兩側各有6000個微鏡頭。組成的矩陣可以精密調整，從而形成很好的光域，加上大嘴一樣的下包圍，順滑而飽滿。

車身側面同樣與眾不同，仿超跑的切面設計具有很強的辨識度，車尾較短，配合誇張的大腳很有運動感。

作為一款電動車，LucidAir內飾方面也極具特色。電動車的內飾都以簡潔為主，採用觸控控制，Lucid也不例外，中控標配三塊大屏，下方的螢幕具有收回功能，為了在駕駛過程中不產生過多幹擾，一些選項會隱藏起來，只顯示關鍵資訊，縱向中控屏支援蘋果CarPlay和AndroidAuto,同時顯示車輛前行路線。

中央扶手以及四個座位的扶手部分使用了木質材料，科技感+豪華感的感受讓人想到這款車會不會有與賓士寶馬等車企爭奪市場的野心。

LucidAir一共可以乘坐4人，儘管在車身長度上Model-S更長，但是內部空間LucidAir非常讓人滿意，除了寬敞的空間以外，後排座椅可以斜躺55度，這些設定都用中間的一塊小型觸控式螢幕來控制，十分方便，還配備了帶有29個揚聲器的音響系統。

車窗方面Lucidair真正做到了全景天窗，在車內可以感受到整片天空可不容易。而對於光源問題從特斯拉跳槽到Lucid Motors的Zak Edsong表示會進行上色，不會因為Sunny的原因而過熱或者晃眼。

值得一提的是，LucidAir支援自動駕駛和OTA，自動駕駛同樣是電動車型的重點研發專案，並且為了降低成本，這家公司正在開發鐳射雷達系統從而壓低成本，軟體方面正在開發中。

與Model-S相比，師兄更喜歡LucidAri的外觀設計。車尾45度角的視角看來沒有任何電動車能與它叫板，一體式尾燈貫穿尾部，誇張的大腳也不顯得突兀，除此之外，電尾門是標配。

LucidAir配備的是100kWh電池，續航里程達到了640km，算得上十分不錯的資料，在快充的速度上面目前並沒有具體資料說明，但是作為一家前身是做電池的企業想必不會讓人失望。

從總體上來說，LucidAir無論是在動力、舒適度、效能方面都做得非常令人滿意，表面資料看到相比Model-S更有競爭力，6萬美元的售價也步入了豪華車的範疇。但是師兄認為了它的最大問題在於時間上的問題，作為一家新興車企在時下競爭激烈的時代如果樹立自己的品牌標杆並不簡單，對於LucidMotors 而言，留給他們的時間已經不多了！

人類嚮往美好的生活，要前進，總不能被這些困難嚇到，人類這個智慧群總是想方設法的創新改造這個世界，不斷創新、不斷進步，使這個世界色彩繽紛神奇魔幻，到現在人工智慧、雲資料、無人自動駕駛。 無人自動駕駛的第一關：首先無人駕駛的安全問題？ 世界衛生組織曾在2015年釋出報告，指出每年有約125萬人死於道路交通事故。每年所有發生的交通事故中，九成以上是由人為因素導致的，因為絕大多數交通事故的發生，都會伴隨有交通違法行為的存在。 交通違法行為的結果：多數是肇事方和受害方人身損害賠償問題；部分肇事司機推卸責任（無能力賠償）；馬路專業“碰瓷”。肇事者也能以碰瓷為藉口，鑽法律條文的漏洞，轉移和隱藏資產。

而華人駕車出行的交通行為有三大問題：第一是堵車嚴重，第二是司機普遍缺乏法規意識，第三是交通事故死亡率高居全球首位。傳統駕駛造成社會危害和人身傷害的悲劇成了社會發展的包衭。 而無人駕駛的出現，減少這些悲劇的發生，無人駕駛比人類開車更安全智慧。 在未來，日漸完善的人工智慧技術和完善的法律法規，自動駕駛比人類更精確。自動疲勞駕駛系統的出現，不會受到疲勞、喜怒哀樂的情緒干擾和影響，自動駕駛不存在疲勞駕駛，也不會在開車時走神，更不會酒駕超速等違法行為，更安全、便捷、高效、舒適的自動駕離我們不遠了，將來配備了完善人工智慧的無人駕駛系統將徹底取代人類司機。 眾所周知，自動駕駛是一個複雜的技術集合，涉及多方面的技術，不僅需要汽車產業的原本技術，也還需要人工智慧、視覺計算、環境感知檢測、安全監控裝置、路況資料積累和以高精地圖為核心的全球定位系統的支援。 在未來為了減少成千上萬的交通事故，人類將必然的向自動無人駕駛邁進，無人駕駛飛速發展之餘，當務之急是政府出臺相應的法規。 國內這種法規尚未出臺，因此那些躍躍欲試的巨頭們發明出來的無人汽車，還不被允許上路。國外環境亦是如此。今年的1月，美國加利福尼亞州政府，公佈了一項新規定：將允許無人駕駛汽車在該州東部的公路進行試驗。據報道，該規定將於2018年生效，屆時將取締現行“所有汽車人為操控駕駛”的規定，今後無人駕駛汽車上路時，被遠端監控即可。來自上汽集團研發的智慧網聯汽車駛上了著名“汽車城”上海嘉定區的博園路。這標誌著國內首批智慧網聯汽車測試車輛正式進入開放道路測試，也是國內首次明確智慧網聯汽車開放道路測試路段。所以說無人自動駕駛離我們越來越近了。

無人駕駛 這項技術的推進，需要關注三個方面：

1、法律層面

無人駕駛技術的推進，首先要看法律層面；

先看美國

【美國的交通部門把自動駕駛技術分為四級：無自動（0級）、個別功能自動（1級）、多種功能自動（2級）、受限自動駕駛（3級）、完全自動駕駛（4級）。

而2017年9月12日出新規規定：最大限度解除了對汽車製造商和自動駕駛技術研究機構的約束，自動駕駛技術將直接受聯邦監管，而不是在不同的州要符合不同的需求，這也避免了出現“政出多門”。

美國有22個州通過了自動駕駛相關法律，或頒佈自動駕駛相關行政命令；包括內華達州、紐約州、密歇根州在內的美國多個地區允許無人駕駛汽車上路測試。但其中最有代表性的，當屬加利福尼亞州。現在有來自全球36家企業在加州做自動駕駛技術測試。

在來看看國內的：

【17年12月21日北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》。對於自動駕駛車輛的測試和上路有了明確規定】具體細節如下：

首先申請道路測試的車輛必須符合國家機動車執行安全技術條件，並且具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。上路測試期間，車輛必須是屬於“有人駕駛”狀態，每輛車都要配備有一定駕齡經驗、熟悉自動駕駛系統的測試駕駛員。不能搭乘無關人員。出現事故後，按照交管規定處理，需要由測試員承擔相應的法律責任。

其次測試車輛需要申請專用的測試牌照並張貼，並需要先經過透過封閉場地的一定公里數的實驗，經過第三方認證測試後才能進行公開道路測試。每臺測試車需要購買不低於500萬的交通事故責任保險。

所以，法律層面是自動駕駛技術普及的第一個門檻，現行的交通法律和法規對於自動駕駛都不適用，這需要各國政府重新研究並立法，而在自動駕駛技術立法之前，先要確定技術的發展成熟程度。縱使谷歌在全美路測已經超過30萬英里的情況下，在美國這種支援創新的國家，立法現在來看也依舊遙遙無期。畢竟一旦自動駕駛技術在行駛中出問題，將涉及到大量的法規和道德評判風險。舉例：當自動駕駛情況下出現緊急事件，自動駕駛技術判斷撞一個人的風險要低於撞樹的風險，那可能就會直接撞人；從科學角度來說自動駕駛技術的判斷沒錯，但會使該技術承擔巨大的道德風險。

2、技術層面

目前全球對於自動駕駛技術的分級分為下圖：

可以看到的是，目前市場上能夠具備自動駕駛功能且量產的車輛大部分的水準也就是L1 和 L2 水準，特斯拉也是在L2 的水準上，但特斯拉自己號稱是2.5水準；而奧迪去年的A8 主打的也只是L3 級自動駕駛。其實客觀來講，低於L4 級別的自動駕駛更適合被稱之為 輔助駕駛。因為他跟大家想象的自動駕駛形態相差比較大。

自動駕駛技術說起來簡單，就是一個汽車加上幾個感測器然後進行資料資訊處理，電腦做分析並實施操控。但這裡邊幾個難點在於：

1、感測器； 主要分為 光學雷達，傳統雷達、鏡頭三類；鏡頭便宜但不具備光線穿透力和需要光線輔助；傳統雷達在於覆蓋範圍小而且難以對物體精準判斷；光學雷達雖然覆蓋大精度高，但受雨、霧、塵埃的影響，而且造價高昂。

2、資訊處理 ；自動駕駛技術的處理核心就是道路規劃、躲避障礙等；雖然不是什麼黑科技，畢竟很多無人機、掃地機器人也在用；但自動駕駛汽車需要收集汽車周圍資料，對資訊進行實時動態處理並最終做出決策，這整個過程與真人駕駛所要完成的過程幾乎毫無差異。所以訓練自動駕駛汽車的過程，其實就是個從新手到老駕駛的過程。

在人工智慧技術的訓練上，試錯（Trial and error）是極為重要的方式之一，人工智慧透過不斷的試錯與糾正得到進步。但這一個方式在自動駕駛技術上卻不可行，因為一旦出事，輕則損失成千上萬費用，重則是生命的隕落。

所以自動駕駛技術核心不是能夠做到，而是能否做好；這也是現在的自動駕駛技術主要是用來輔助司機降低風險為主。

3、市場層面

這主要取決於市場使用者對於自動駕駛的需求強烈程度，以目前的接受程度來看；最合理的方式是逐步推進，也就是說讓大家能夠接受並使用到L2 級別的自動駕駛技術，等到市場反饋、技術沉澱、司機習慣都適應後，可以逐步推進。

畢竟市場及使用者目前對於自動駕駛的認知和自動駕駛技術的發展階段不一致的，我們希望的是如同科幻電影一樣，完全不需要操作；但現實是在複雜路況下，縱使自動跟車這樣的輔助技術也不能完全放心；更何況完全在高速上啟動輔助駕駛。

特斯拉在出了幾次這樣的事故之後，也將對外宣傳時候寫的自動駕駛技術改為了輔助駕駛技術。並提示司機在開啟的情況下需要對車輛操控及路面情況保持一定的注意力。

以上供參考！

很多國家，也包括中國都在研發無人駕駛汽車。雖然技術取得很大突破，但離進入應用還有很長路要走。

而在相應法律和管理上，也鮮有耳聞。如果無人駕駛技術一旦實施，相應的管理制度和法律條款也必須跟上。

無人駕駛汽車的技術瓶頸何時能突破，更是一個未知數。但機器人的應用在很多行業已經應用，相應無人駕駛技術的應用，遲早會到來的。十年，二十年？我不是預言家，我不知道。

借用一句‘路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索’與大家共勉。隨著科學技術的進步，什麼事都可能發生。沒有做不到的，只有想不到的。

無人駕駛，也可以叫自動駕駛。必定是社會的需要。

比方說，計程車，很需要。你坐上計程車，不要自己駕駛，只要告訴車要去的地方，付費。車子就自動把你送到目的地了。而這個車子是由計程車司機掌控的。

如果這個計程車自動駕駛哪？照樣把你送到目的地。

研成自動駕駛，大量共享小汽，取代出租車司機，不再購買私家車，減少擁堵。再也不為停車位發愁。

夢想，十年內能實現嗎？

無人駕駛技術是一種即將改變人類未來社會的科學技術，它正在越來越盡力走進我們的生活之中，而且已經有不少無人駕駛車輛在某些區域中走向運營，當5G技術普及的時候，無人駕駛技術全面放開也將隨之到來。

無人駕駛技術為什麼需要5g技術配合呢？這是因為無人駕駛車輛需要處理大量的計時資訊，而且需要做到快速和細緻，5g網路技術可以滿足這一需要，因此當5g技術成熟且普及的時候，無人駕駛技術也將可以普及。

無人駕駛技術需要隨時處理大量即時資訊，非5G網路不可，比如當無人汽車在路上行駛的時候，它對道路的規劃、以及道路上車輛的情況等需要隨時做出及時處理，因此它的行使地圖和路況資訊需要實時更新，實時和車輛管理系統溝通，無人駕駛車輛透過感測器、攝像頭採集到的資訊資料量很大，對網路通道的速度、頻寬以及資料傳輸時效性都很苛刻，而且需要大資料雲技術的輔助，4g網路還滿足不了，唯有5g網路技術才能有效滿足。

如果頻寬不足的話，那麼資料就不能及時傳輸，無人駕駛車輛就不能對地圖和路況資訊做出及時調整，那麼它在行駛的過程中就很容易出現問題，甚至激發某種事故，所以5g網路技術低延時高頻寬的特徵，正是無人駕駛技術最需要的，是無人駕駛技術的前提條件。

相對4G網路，5G網路的傳輸速率提升100倍，其峰值傳輸速率達到10Gbit/s，所以單位資料的傳輸用時將會非常短，我們用4G網路下載一部1g容量的電影，大致需要半分鐘，而使用5g網路技術不到一秒鐘就能完成，這樣的速率就可以滿足車輛在道路上行駛時出現緊急情況的資料處理。

比如，當很多車輛在高速路上以極小的車距行駛的時候，那麼當最前面的車輛出現事故或緊急剎車的情況時，後面的車輛往往來不及反應就會撞上去，這樣車輛就很危險了，但是5g網路技術下的無人駕駛技術可以讓後面的車輛瞬時感知前面的路況，進而做出及時的避免措施，這樣就能避免事故的發生，車輛也就安全了。

隨著社會的發展和科學技術的進步，毫無疑問無人駕駛技術終將會大行其道，這是一種可以極大促進社會發展的技術，中國多家人工智慧公司在這方面研究多年，已經具有了充足的技術儲備，可以說在技術方面已經很成熟，只待5G技術全面普及，那麼我們就可以享受無人駕駛技術帶來的種種方便和好處了，到時候我們想去哪裡，只需要坐上車後說一聲到哪裡，車輛就像是有司機一樣把我們帶到目的地，而我們在車上也可以做自己想做的事情，就是睡上一覺也行。

在無人駕駛全面落地之前，必須全面解決其面臨的各種安全問題。以人工智慧技術發展的現狀來看，無人駕駛要想全面落地，還有很長的路要走。

近年來無人駕駛技術的爆發的技術基礎也源自於2006由Hinton在深度學習領域的革命性成果，由此基於神經網路的深度學習演算法得以在計算機視覺、語音識別、以及計算機行為決策方面深度應用，從而構成了無人駕駛軟體層面的技術基礎，而在實現無人駕駛的工程應用上，已經不存在較大的技術障礙，因而，無人駕駛的天花板依舊在於基於深度學習的AI技術的侷限性。

而另一方面，基於AI技術的L4級別的自動駕駛已經開始進入商業化階段。目前，google Waymo、特斯拉AutoPilot、百度Apollo以及通用Cruise均已實現L4級別的自動駕駛。

然而，2016年的美國，一輛自動行駛中的特斯拉Models撞上了一輛白色拖掛貨車，致使駕駛員死亡，這是第一例無人駕駛車禍致死的案例。

事後，有專業人士據車禍地點的環境分析後指出，在強光直射下，依賴攝像頭的影象識別系統失效，未能及時檢測出前方正在穿過道路行駛的白色貨車，同時由於毫米波雷達位置較低，而一般的毫米波雷達垂直視角在±5°以內，導致當Tesla靠近拖掛卡車側面時，雷達波束從下側穿過了卡車，導致漏檢，從而致使事故發生。車禍發生後，特斯拉改進了無人駕駛系統，並修改了官網關於AutoPilot的釋義。

實際上，無人駕駛技術全面落地的最大障礙是安全問題。以深度學習演算法為核心的AI技術構築的無人駕駛系統至今尚未真正解決由“計算機理解偏差”而帶來的駕駛安全性的問題。

從AI技術演化的角度來看，深度學習演算法為核心的“智慧化”實際上並不是真正意義上的智慧，而是基於大資料和深度學習演算法在“動態規劃”原則下對統計意義上“最優解”的達成。因此，當下要想解決無人駕駛的安全性問題，必須在這個框架下將“不安全”的可能性降低到一個低於人類車禍機率的紅線之下，才具備無人駕駛走進千家萬戶的“接受底線”。

今年五月，在寧波舉行的第六屆中國機器人峰會上，中國工程院院士鄭南寧發表了主題為《直覺性AI與無人駕駛》的演講。鄭南寧院士提出，在演算法模型下，建立覆蓋全部的場景模型是不可能的，但“構造一個基於認知構建的類人自主駕駛，使AI自主駕駛具有類人的決策機制，則能應對高動態和強隨機性的交通場景變化。

目前來看，基於人類思維決策機制建立演算法模型，使AI具有類人的“意識”以當前的技 術條件還無法達成，一方面，人類的決策往往透過自身多方面的經驗達成，而並非固定的在駕駛場景下形成單一的決策機制，另一方面，在大多數人的決策過程中，感性因素常常會佔主導地位，而演算法決策則是百分百的理性決策，而在某些特定情況下理性決策往往不是“最優選擇”。

放眼未來，無人駕駛必定在未來某一個時刻全面應用至出行領域，屆時，現有交通規則甚至道路形態或將出現新的變化。而從無人駕駛的初步應用到無人駕駛時代的來臨之間，人們將長期處於一個“人類+AI駕駛”的混合出行時代。而在這個過程中，相應的法律法規也必須與之相適應。

如果說安全問題是AI無人駕駛落地的“入場券”那麼，無人駕駛與現有交通體系及規則的適應則是一場AI與人類直接的“博弈”。

從本質上看，AI無人駕駛的演進過程，是一個在以提高出現便捷性與安全性的前提下，人類逐漸將出行部分逐漸交給AI負責的過程，在這一過程中，人類在出行領域保留主導權的同時，將出行安全與操控權交付至AI，以實現對人力的解放。

在這一過程中，作為博弈其中一方的人類又有著十分矛盾的心理。一方面，人們希望透過AI來解放人力，來獲得出行體驗的“舒適性”，另一方面，人們又擔心現有技術條件下，AI的決策會帶來安全風險和道德風險。因此，無人駕駛的落地不止是技術層面的落地，也是公眾認可度和無人駕駛交通法規等層面系統化適應。

在決策層面上，基於深度學習的AI將在很長的一段時間內不會出現“類人”的決策模型，因而，人們可以預期的AI無人駕駛，實質上是低安全風險下的交通輔助工具，從這個意義上來講，AI無人駕駛的進步反而會增加人類駕駛者陷入“AI安全陷阱”：一方面“非人”的AI並不能真正給與駕駛者安全的保障，另一方，日益進步的AI無人駕駛技術會增加駕駛者的“惰性”從而造成潛在安全風險。

無人駕駛跨越“AI安全陷阱”的關鍵在於是否能夠準確判斷AI無人駕駛技術進化的奇點，而判斷無人駕駛是否達到技術奇點的原則可以從兩個方面去考慮：

1. AI完全具有作為“人”的分析決策能力（也就是實現獨立思考的人工智慧）；

2. 基於深度學習的AI無人駕駛在實際道路行駛中的事故率要遠遠低於人類駕駛。

其次，從現實的層面來看，軟體程式是AI技術不可或缺的構成，在聯網狀態下，獲得車輛控制權的AI也更容易受到網路駭客的攻擊，因此，除行駛安全外，網路安全問題也是無人駕駛真正落地需要解決的問題。

在現有AI技術以及其成長空間下，未來，無人駕駛的落地將不可避免的分為兩個階段，即封閉場景下的商業化落地，以及作為駕駛輔助功能的商業化落地，而要想真正的實現智慧無人駕駛，還有很長的路要走。

隨著科技不斷進步，之前許多不敢想象的技術逐漸出現在人們的生活中，為我們的生活帶來便利，而自動無人駕駛就是其中之一。

目前，部分汽車已經實現半輔助駕駛，正如自動停車倒車技術，一定程度上解決了廣大女司機倒車難的問題。但，要想實現完全無人駕駛，還需要什麼技術呢？是5G，一個在近一年來頻頻出現在人們生活中的技術熱詞。要讓一個合格的無人駕駛車輛上路，感知層的感測器技術則是關鍵，數百個感測器要與外界進行資訊交換，技術至少包括鐳射雷達、超聲波雷達、攝像頭、高精度定位、V2X等。而5G的效能正好具有高速率、低延遲、大連線的特點，它恰如其分的為無人駕駛保駕護航。

其中V2X這個人們並不熟悉的技術，是一種車對外界的一切感知接受的橋樑，如天氣路況，訊號燈與目的地，從接收到反饋，再在短時間內作出資訊資料整合。5G將承載大量的資訊資料，配合高速執行中的車輛，使得資料能高效和低延遲的流動，這無疑將大大提高了無人駕駛的安全準確性與可行性。

在經歷了資本追捧之後，圍繞無人駕駛的盲目樂觀正在逐步消退，無人駕駛開始呈現其本來面目——既沒有那麼好，也沒有那麼糟。

想想這樣的場景：出門時你在手機上召喚一輛無人駕駛出租車，到達目的地後支付車費離開，不用考慮保險、停車、維修、保養這些煩心事。交通擁堵時你可以做自己的事，不必繫著安全帶枯坐在方向盤後。人們還相信，機器沒有情緒、不知疲倦，會比人類駕駛更加穩定可靠。

而實現自動駕駛技術難度遠遠超出預期，2018年12月，自動駕駛領頭羊Waymo宣佈實現無人駕駛出租車商業化，但實際情況令人失望，車裡還坐著一個安全員。這並不是真正意義上的無人駕駛，乘坐體驗也難言舒適。

Waymo前負責人Chris Urmson曾認為，無人駕駛汽車在2020年前就會普及，這也會意味著他的兒子不用再考駕照。2019年4月，Chris Urmson接受採訪時修正了判斷。他說，無人駕駛汽車將在未來的30年-50年內慢慢地上路。

Cruise自動駕駛技術能力僅次於Waymo，且有通用汽車作為靠山，業內寄予重望。然而，7月24日，Cruise宣佈推遲原定於2019年推出的無人駕駛出租車商業計劃。

路透報道稱，Cruise在2018年遇到技術瓶頸，其無人車在路測時，無法準確判斷路邊物體狀態。比如，在經過路邊停放的一排機車或腳踏車時，Cruise測試車輛會猶豫是否要停下。Cruise系統還存在其他問題，有時無法識別出行人，有時又錯誤地認為前方有腳踏車，自動剎停。

寶馬集團駕駛輔助與自動駕駛研發高階副Quattroporte傅科齊稱，自動駕駛容易在高速公路等簡單場景下實現。在城市出行場景，交通狀況複雜，技術方面困難重重，無人駕駛出租車難以在短期內落地。

此外，阻礙無人駕駛出租車的因素還有監管部門和公眾態度。監管部門和社會公眾應對無人駕駛技術抱有寬容心態，否則無人駕駛可能永遠沒辦法上路。

業界普遍認為，自動駕駛不能等到一切看起來都完美以後才投入使用，只有循序漸進商業化才能推動技術迭代發展，同時起到教育社會公眾的效果。

因此，無人駕駛將會是漸進式發展，它終將到來，卻無人能夠規劃時間表。

哈哈，真正的無人駕駛多年前早已來到，現已漸入佳境，在國防，工業，農業，科技等多個領域正在為人類做出貢獻，只不過是在人們的生活岀行方法還沒有普及，我相信不久無人駕駛這種高科技的產物進入大眾生活指日可待。＇