據充電聯盟統計，截至2018年1月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁225071個，聯盟內成員整車企業取樣車樁相隨資訊資料355038條，共計充電樁58萬個。

不過在二三線城市充電樁的部署依舊處於初級階段，新能源汽車想要找到在家以外充電還是存在找不到充電樁的問題。

那麼如何解決新能源汽車充電問題成為我們關注的焦點。

2017年11月3日，北汽新能源正式釋出“擎天柱計劃”，表示將於2022年前，在國內1000個城市建設並運營純電動汽車換電站，並在全國範圍內建成3000座光儲換電站，同時還將陸續投放50萬輛採用換電模式的新能源汽車。換電技術的來臨似乎是解決充電時間慢的一個有效途徑。

新興車企蔚來也是主打換電技術，換電僅需3分鐘。

那麼換電站將會如何推廣？

參考新能源汽車的推廣，換電站的推廣也將會在出租車和公共交通車輛上使用，然後再逐步進行推廣。

在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳洲、丹麥等國已經有了一定的應用和推廣。加拿大多個地區引入電動交通體系，建設充換電服務網路。在亞洲，東京推出充換電結合的電動計程車運營服務。總體而言，國外電動汽車在能源供給模式的選擇方面充電與換電均佔據一定的市場，但目前充電仍是主導，換電模式發展相對滯後。

未來換電技術將會得到推廣，但換電技術只是過渡，電能目前來說只是相對環保，但是依舊是能源消耗，或者我們說電動汽車只是新能源汽車的過渡，未來必將會有新的能源代替電能，而至於是何能源我們拭目以待。

現在有很多車企已經在佈局充換電站了，像北汽、榮威等等。北汽還提出了擎天柱計劃，在2020年之前計劃在北京能夠實現每5公里一個充電樁的設想。不過前段時間北汽EU300的上市，算是把換電技術落實到民用領域。不過現在的充換電站都是車企建立的，只能應用於自己的品牌。

不過總之來講，充換電站並不是最理想的狀態，先不說投資力度大，場地佔用比較多，就算是後期的保養問題也是一筆不小的開支，這一筆錢肯定會落在車主的身上。在說現在的技術也不是很成熟，電池的質量也怕是保證不了。特斯拉之前也研究過充換電技術，無奈放棄，改為研發超級充電樁。

再說，隨著新能源汽車銷量的增加，政府政策的傾斜，與之配套的充電樁設施也會越來越方便。至於未來會議什麼樣的方式充電，也是不得而知的事情。

假如採取這種方式換電池，會產生如下問題:1.電池易更換就會要求電池易拆卸，電池易被偷，一塊車用電池這麼貴，偷它比偷車划算多了；2.電池以次充好，以假亂真，導致假電池氾濫，電動車經常被坑；3.由於電池存在衰減，更換到好電池後不再更換，導致市面上全是老電池，誰換坑誰；4.節假日單程更換電池高峰，儲備電池滿足不了峰值更換需求，需要精準預測車流方向，提前儲備電池，一旦發生突發事件，基本無電池可換。

最後，明明知道油箱口太小導致加油太慢，非得把整個油箱拆了換個共享的，真實有錢任性。

隨著政策的加碼，新能源汽車的發展可謂一日千里，尤其是電動汽車在市場上得到了飛速的普及。隨著電動汽車的保有量的快速增長，充電問題開始更的暴露出來，除了充電樁以外呢，不少車企在換電上下起了功夫。

不少人開始疑問，隨著電動汽車的發展，充電樁和換電哪種才是更加妥善的解決方案？今天車總督就給大家來具體分析一下：

充電樁大家應該都不陌生，最早對於電動汽車充電的認知是源於充電樁，建設成本相對較低，操作便利。目前也是被絕大部分使用者所接受，尤其近兩年，這也是國家主推的充電方式，目前，市場上也有不少資本進入該領域進行運作。像國家電網普天、特來電等等。

但是呢，目前大部分充電樁集中在一二線城市，在三四線城市新能源車主想找一個充電樁並不那麼容易。這也是嚴重阻礙電動汽車的發展，於是開始有企業推出另一種方案，那就是換電。

其實，換電技術電動汽車的龍頭企業特斯拉，在十幾年前便提出了概念並申請了部分專利。但是隨後由於各種原因，特斯拉並沒有大範圍推廣執行，反而推出了操作性更強的超級充電站。而近期，換電技術在新能源汽車高度繁榮的中國市場開始被大量提及，號稱“中國產特斯拉”的蔚來汽車，便是第一個運用換電技術的車企。蔚來車主透過蔚來汽車的快速換電站，只需三分鐘，即可完成動力電池的更換，效率比燃油車加油還要高。整個換電過程也是由高度自動化的控制系統進行管控，基本無需人工干預，並且蔚來的換電站佔地面積大概只有三個車位。

而近期，國內新能源汽車銷量一哥北汽新能源，開始試水換電領域。由於，北汽的電動汽車保有量以及品牌知名度都比較高，北汽進軍換電領域的意義是非常大的。現階段，北汽新能源在全國建成了換電站113座，據北汽新能源方面透露，蔚來北汽新能源將在全國建立3000座光儲換電站。這些知名車企的加入，讓我們看到了換電未來。

但是換電技術也並非高枕無憂，因為目前新能源汽車種類繁多，電池型號規格五花八樣。真正想統一、規模化推廣仍有不小難度。反觀充電樁，只需統一國標充電口，推廣應用難度相對較小。

綜合來看，未來短期內新能源電動汽車的充電方式，仍會以充電樁為主。但是個人認為，充電樁的便利性和高效性更加符合未來電動汽車的發展趨勢。

我們就是在做啊，專案叫"鋰魚換電"，專門為電動單車丶電動三輪車、共享電動車提供換電樁系統產品，未來大部分車都會以換電為主！我們現在跟電動車企業合作在做城市運營，他們釆用我們的換電系統，為他們的電動車提供換電服務，效果非常好!

應該不會。這已經是被驗證過屬於失敗的模式了！最主要有兩條1，車型品牌型號與設計無法統一，導致電池組無法統一，試想哪家充電站會把天下所有的車型對應的電池組都備份，而且不止一個備份，誰都投不起這個錢；2，經常性換電拆卸，極易引發安全事故。

新能源汽車充電難一直被人們詬病，但是未來以更換電池的方式代替充電樁也不是可行之舉。主要會出現以下幾個方面的問題：

1、不同型別的汽車電池引數不同。如果需要做到更換電池的方式代替充電樁，那麼就要儘可能減少電池的種類，但是由於車輛的設計問題，電池的形狀、重量、介面、容量等很難保證一致。如果新能源汽車發展的像汽油車一樣，出現上萬種不同的電池都是可能的，這麼多種電池透過更換電池的方式代替充電樁，顯然是不合適的。

2、電池的協調週轉問題難以解決。電池不想汽油，放到加油站加完了再用罐車拉來新的。電池的更換會集中在不同的地點，例如在早晚可能在住宅和公司之間更換電池的頻率高，而到了白天和中午，可能在非住宅和公司的商業區或者偏遠地區需求量又會增大。這樣就會導致電池的供求不平衡，假如需要協調這些問題，又要新的車輛進行運輸協調，反而成本會增高。

3、電池不斷裝卸會導致損耗增大。電池如果不斷的拆卸不僅對電池本身會產生影響，由於不同電池的差距，汽車頻繁的更換電池對汽車部件也是個很大的損耗。而且電池頻繁拆卸勢必會有磕碰等問題，導致電池的使用壽命降低。

4、電池的裝卸並不容易。要知道現在的新能源汽車的電池都是置於車輛內部的，想要拆卸需要將車輛整體拆開，再進行拆卸。如果需要更換電池的方式代替充電，那麼必須將電池設計在方便拆卸的部位，這對車輛的設計上又是個非常大的考驗。

感覺新能源汽車充電麻煩，無非是兩方面問題：一是續航短，頻繁充電拍找不到充電樁。二是充電之間長，動輒就一兩個小時。

關於這兩點也正是新能源汽車研究發展的方向所在。隨著技術的不斷提高，新能源汽車續航終將等於或超過傳統燃油車，現今續航超過400公里的車型已經比比皆是。而在充電時間的問題上，我們經常可以看到報道，什麼5分鐘充滿，10分鐘充滿的電池充電技術已經研發出來，當然，這些現階段還是實驗室技術並沒有普及民用，但誰又能保證這些技術將來不會落地那？

如果將來新能源汽車續航長了，充電時間也短了，會有人選擇換塊電池嗎？這塊新電池被用了多少次？會不會帶來你車輛的損害？售後會不會扯皮？這都是問題。

說句極端的話，未來新能源汽車發展成熟了，燃油汽車徹底消失了，那直接把加油站改變為充電站，隨處可見，充電3-5分鐘就能搞定，和燃油車加油相差無幾，誰還會選擇更換電池。

換電池需要換電站，並且換電站覆蓋面還要大，數量上就少不了。並且在電池上還需打通廠家的壁壘，儘量做到統一，否則每個換電站要備多種電池，佔地面積也小不了。各廠家只做自己的換電站成本得多少......只能說，呵呵！

所以，我個人認為更換電池技術只是現階段的產物。將來可能會被淘汰掉。

不會的，換電有以下缺點，第一，需要生產更多的動力電池，浪費資源；第二，換點站的維護成本較高；第三，電池歸屬問題很難明確，如果電池屬於車企，整車廠短期資金需求量很大，如果屬於個人，消費者很難接受！最後換電這種模式技術不存在很大的問題，方案也比較多，但市場認可度不高

單就運營成本而言，換電站是比充電站高，但就綜合成本換電站可以做得比充電站低得多，只是現在還沒有找到一個最好的換電方案。為什麼這樣說呢？首先要分清電池的成本由誰承擔的問題，現在充電站的方式電池是由車主負擔的，充電站只是完成充電的任務，這樣的話充電站的運營成本是低了但車主的運營成本就高了。這就是影響電動汽車銷售的瓶頸之一，充電慢這是之二，沒有充電車位這是之三。相反如果用換電站的話這些問題都會迎刃而解。既然如此為什麼沒有人去做呢？因為制約換電站的是電池的規格不能統一，尺寸、電壓、容量、種類都不能統一，這樣的話換電站將無從談起，更無需討論運營成本了。但是如果能夠縮小上面所有的不統一，只要能夠做到電壓統一換電站的運營就會成為可能。像蔚來這樣的車廠應該有能力做到這一點，可以設想如果蔚來的電動汽車大幅度降低車子的價格又無需等待充電，無需佔用充電車位，這樣一來不但可以戰勝國內的電動車廠還有可能戰勝特斯拉，就不會像現在那樣做得那麼辛苦。