對中國中國產飛機是一個機遇，但首先得國內的幾家大型航空公司認可並支援中國產才行，不說別的，把國內市場拿下了就很可觀了！

談到波音公司可能要出現的“棄購潮”以及中俄客機的市場機會來臨，是一種極度樂觀主義的體現，要想實現非常不容易。在這背後有下面幾個方面依然存在著很大的制約性，而這種制約性依然是波音公司目前的核心優勢：

1、適航認證的保護主義

和軍用飛機不用，民用飛機非常看重整體系統的可靠性和安全性，對於這一點的評價就完全由各國民航監管部門頒發的適航證來體現。但是世界上大多數國家並沒有考核新型民用飛機的技術實力，因此全球範圍內就形成了以美國FAA和歐盟ASEA兩個機構頒發的適航證為公認的標準，通俗的說，任何一款新型民用飛機必須擁有FAA或者ASEA的適航證才能在全世界範圍內進行銷售和使用，否則只能在本國使用。

截至目前，美國FAA只給了中國研發的運-12雙發螺旋槳支線客機（12-18座）頒發了適航證，其他的客機比如新舟60/600/700、ARJ-21、C919等都未頒發，正因為如此，小小的運12客機已經面向全球累計銷售了200多架，而其他中國製造客機都基本上沒有海外訂單，或者只是少數第三世界國家採購了少量產品，歐洲、北美等發達國家和地區都未採購一架，基本上生產量都很低，幾十架而已。

俄羅斯的機型遇到的情況也是類似的，但是相對要好一點，蘇聯時代研發的伊爾96四發噴氣式客機和俄羅斯時代研發的SSJ-100型噴氣式支線客機獲得了FAA的適航證，從而得以出口海外國家，銷量方面要就能達到百位數。但是在最新的幹線客機方面，俄羅斯研發的MC-21（波音737級別）目前就還未取得FAA適航證。

從這一點就可以看出，美國FAA頒發的適航證，基本上都是鎖定在不會對波音公司形成競爭優勢的國外機型方面，要是同類級別機型，就會“卡”的很嚴，這就是一種保護主義的體現。

2、生產規模和效率的壁壘

隨著經濟的發展，全球民航運輸業對於客機的需求量也是激增，波音公司737的量產能力達到52架/月，並即將提升到60架/月，777的量產能力達到8架/月，787也達到12架/月，這樣全年波音公司可以向全球市場供應近1000架客機，這種生產規模和效率本身就是一種核心競爭力，是當前任何一個飛機制造商望塵莫及的，就連排名第二位的空客公司也是無法企及的。

在這種背景之下，任何一個競爭對手要想超越波音公司，就不是短時間內就能實現的事情，需要一個長期不懈的努力過程，慢慢的擴大生產規模才可以。

否則，一旦客戶下單，波音公司可能一年之內就可以交付，而其他製造商就要2年以上的時間甚至更久，這樣民航公司就不會同意了。

3、民航公司的適應性壁壘

民航公司對於機型的品牌是很“挑剔”的，中小型航空公司一般會讓其機隊保持為同一個廠商品牌，要麼是全空客機隊，要麼就是全波音機隊，這樣方便機型的維修和保養， 也有利於對於機組的培訓和排程，從而降低成本，提高運營效率。只有大型航空公司，機隊數量達到200架以上的規模，才會保持波音+空客這樣的機隊風格。

如果中俄兩國面向國際市場推出MC-21、C919和C929這樣的產品，很多航空公司就未必會採納這種機型，畢竟飛行員的機型轉換和培訓很麻煩。對於航空公司而言，人員配置效率方面就產生問題了。

所以，總的來說，超越波音，路還很長啊。

中俄的飛機目前還沒有可以和波音空客進行競爭的，但是C919是潛力股，過個幾年過了適航，就可以商業運營了，到那時候再來談這個問題比較合適。