CA4GA1發動機是中國第一汽車集團公司技術中心為滿足自主品牌經濟型轎車對動力總成需求完全自主開發的1.3L汽油機，該發動機在天津一汽夏利汽車股份公司內燃機制造分公司生產製造。中文名CA4GA1發動機研發時間中國第一汽車集團公司技術中心發動機型號CA4GA1排氣量1339ml產品簡介CA4GA1發動機是中國第一汽車集團公司技術中心為滿足自主品牌經濟型轎車對動力總成需求完全自主開發的1.3L汽油機，該發動機在天津一汽夏利汽車股份公司內燃機制造分公司生產製造。CA4GA1發動機應用於天津一汽夏利汽車股份有限公司生產的夏利N5轎車；發動機採用智慧化可變進氣凸輪正時VCT-i技術、塑膠進氣歧管、無回油、電子節氣門、直接點火電控多點燃油噴射系統；採用靜音鏈傳動、不鏽鋼焊接排氣岐管、鎂鋁合金氣缸蓋罩蓋和鏈條室罩蓋。該汽油機動力性達到升功率50kW/L、升扭矩90Nm/L的國際中高檔水平。排放水平達到國Ⅲ/國Ⅳ、燃油消耗低於國家第二階段標準限值。主要引數發動機型號：CA4GA1生產廠商：天津一汽夏利汽車股份有限公司內燃機制造分公司排氣量：1339ml排放標準：國Ⅲ/國Ⅳ最大功率：67kW/6000rpm最大扭矩：120Nm/4400rpm升功率：50kW/L升扭矩：90Nm/L綜合油耗：6.26L/100km技術特點可變氣門正時系統可變氣門正時系統是先進發動機的代表，此項技術在中高檔車型中已逐步普及，但在1.3L級別的小排量車型上仍然有很多車型沒有采用。自主車型就不用說了，配備此項技術的車型可謂鳳毛麟角，即使合資車中，仍有像POLO、Fabia、新嘉年華、207、Swift1.3、樂騁、樂風、Livna等諸多車型的發動機依然沒有采用此類技術。那麼這項技術的精妙之處到底在哪裡呢？發動機有四大行程，從進氣開始，到排氣結束。為了有效的利用氣流的慣性以更好的進氣和排氣，在進氣和排氣行程不是完全隔斷的——在排氣行程結束前，進氣門就會提前開啟，而在進氣行程開始後，排氣門會延遲關閉，這樣就會存在進氣和排氣門同時開啟的情況。這在技術上叫氣門疊加角。這個疊加角在設計發動機是必然存在的，但發動機執行在不同轉速下對疊加角的要求不同。低轉速狀態下混合氣流速慢，此時如果疊加角過大，就會導致混合氣難以充分混合，從而影響低速運轉的平穩、低速扭矩的輸出以及排放和油耗。反之如果高速狀態下疊加角過小，將不利於提高進排氣效率，影響高速功率的發揮。常規發動機只能折中了，其結果是要麼低速扭矩好高速乏力，要麼反之，很難做到兩全其美。CA4GA1採用的VCT-i就可以有效解決這個矛盾。工程師在發動機的進氣凸輪軸末端安裝了一套控制器總成，它是一套由液壓控制的機構，可以按照ECU（發動機電腦）的指令改變凸輪軸的轉角，從而達到改變氣門疊加角的目的。這套機構可以伴隨轉速的改變進行無級調節，從而實現最理想的配氣效果。與同類型的VVT技術相比，CA4GA1的這套系統工作範圍高約45°，它可以讓進氣門提早在上止點前約38.6°到延後至上止點後約6.4°開啟，調整範圍非常大，可以更有效的最佳化低速和高速狀態下的配氣效率。有了這套機構以後，我們面對CA4GA1發動機引數時，就不能簡單的認為它比對手高几個千瓦功率和幾個牛·米扭矩這麼簡單了，它的低速扭矩會比對手更充沛，後勁也要比對手更足，而且油耗和排放也要比常規發動機低得多。不惜工本的輕量化設計：鎂鋁合金缸蓋、矽橡膠合成塑膠進氣歧管/不鏽鋼排氣管發動機輕量化是設計師永恆的追求，也是新一代發動機的典型代表。在保證足夠強度的情況下實現輕量化，就必須在材質上下功夫。CA4GA1發動機採用的缸蓋及側蓋採用了同類發動機中少見的鎂鋁合金製造，這種材料重量輕強度高，僅此一項就可以令這款發動機比同排量機型輕約20公斤。熟悉發動機構造的人會注意到，老款發動機採用的進氣歧管往往是由金屬製成，而新一代發動機均採用矽橡膠合成塑膠進氣歧管。這種材質的優勢不僅僅在重量輕，而且內壁光滑，可以大幅度提升進氣效率。CA4GA1發動機採用的就是這種進氣歧管，僅從這一點設計看，就可以確認它屬於新一代發動機。排氣管需要承受高溫，CA4GA1發動機特別採用了不鏽鋼打造，這樣一來它同樣可以擁有極為光滑的內壁，從而有效降低排氣阻力。
CA4GA1發動機是中國第一汽車集團公司技術中心為滿足自主品牌經濟型轎車對動力總成需求完全自主開發的1.3L汽油機，該發動機在天津一汽夏利汽車股份公司內燃機制造分公司生產製造。中文名CA4GA1發動機研發時間中國第一汽車集團公司技術中心發動機型號CA4GA1排氣量1339ml產品簡介CA4GA1發動機是中國第一汽車集團公司技術中心為滿足自主品牌經濟型轎車對動力總成需求完全自主開發的1.3L汽油機，該發動機在天津一汽夏利汽車股份公司內燃機制造分公司生產製造。CA4GA1發動機應用於天津一汽夏利汽車股份有限公司生產的夏利N5轎車；發動機採用智慧化可變進氣凸輪正時VCT-i技術、塑膠進氣歧管、無回油、電子節氣門、直接點火電控多點燃油噴射系統；採用靜音鏈傳動、不鏽鋼焊接排氣岐管、鎂鋁合金氣缸蓋罩蓋和鏈條室罩蓋。該汽油機動力性達到升功率50kW/L、升扭矩90Nm/L的國際中高檔水平。排放水平達到國Ⅲ/國Ⅳ、燃油消耗低於國家第二階段標準限值。主要引數發動機型號：CA4GA1生產廠商：天津一汽夏利汽車股份有限公司內燃機制造分公司排氣量：1339ml排放標準：國Ⅲ/國Ⅳ最大功率：67kW/6000rpm最大扭矩：120Nm/4400rpm升功率：50kW/L升扭矩：90Nm/L綜合油耗：6.26L/100km技術特點可變氣門正時系統可變氣門正時系統是先進發動機的代表，此項技術在中高檔車型中已逐步普及，但在1.3L級別的小排量車型上仍然有很多車型沒有采用。自主車型就不用說了，配備此項技術的車型可謂鳳毛麟角，即使合資車中，仍有像POLO、Fabia、新嘉年華、207、Swift1.3、樂騁、樂風、Livna等諸多車型的發動機依然沒有采用此類技術。那麼這項技術的精妙之處到底在哪裡呢？發動機有四大行程，從進氣開始，到排氣結束。為了有效的利用氣流的慣性以更好的進氣和排氣，在進氣和排氣行程不是完全隔斷的——在排氣行程結束前，進氣門就會提前開啟，而在進氣行程開始後，排氣門會延遲關閉，這樣就會存在進氣和排氣門同時開啟的情況。這在技術上叫氣門疊加角。這個疊加角在設計發動機是必然存在的，但發動機執行在不同轉速下對疊加角的要求不同。低轉速狀態下混合氣流速慢，此時如果疊加角過大，就會導致混合氣難以充分混合，從而影響低速運轉的平穩、低速扭矩的輸出以及排放和油耗。反之如果高速狀態下疊加角過小，將不利於提高進排氣效率，影響高速功率的發揮。常規發動機只能折中了，其結果是要麼低速扭矩好高速乏力，要麼反之，很難做到兩全其美。CA4GA1採用的VCT-i就可以有效解決這個矛盾。工程師在發動機的進氣凸輪軸末端安裝了一套控制器總成，它是一套由液壓控制的機構，可以按照ECU（發動機電腦）的指令改變凸輪軸的轉角，從而達到改變氣門疊加角的目的。這套機構可以伴隨轉速的改變進行無級調節，從而實現最理想的配氣效果。與同類型的VVT技術相比，CA4GA1的這套系統工作範圍高約45°，它可以讓進氣門提早在上止點前約38.6°到延後至上止點後約6.4°開啟，調整範圍非常大，可以更有效的最佳化低速和高速狀態下的配氣效率。有了這套機構以後，我們面對CA4GA1發動機引數時，就不能簡單的認為它比對手高几個千瓦功率和幾個牛·米扭矩這麼簡單了，它的低速扭矩會比對手更充沛，後勁也要比對手更足，而且油耗和排放也要比常規發動機低得多。不惜工本的輕量化設計：鎂鋁合金缸蓋、矽橡膠合成塑膠進氣歧管/不鏽鋼排氣管發動機輕量化是設計師永恆的追求，也是新一代發動機的典型代表。在保證足夠強度的情況下實現輕量化，就必須在材質上下功夫。CA4GA1發動機採用的缸蓋及側蓋採用了同類發動機中少見的鎂鋁合金製造，這種材料重量輕強度高，僅此一項就可以令這款發動機比同排量機型輕約20公斤。熟悉發動機構造的人會注意到，老款發動機採用的進氣歧管往往是由金屬製成，而新一代發動機均採用矽橡膠合成塑膠進氣歧管。這種材質的優勢不僅僅在重量輕，而且內壁光滑，可以大幅度提升進氣效率。CA4GA1發動機採用的就是這種進氣歧管，僅從這一點設計看，就可以確認它屬於新一代發動機。排氣管需要承受高溫，CA4GA1發動機特別採用了不鏽鋼打造，這樣一來它同樣可以擁有極為光滑的內壁，從而有效降低排氣阻力。