誰還會買，發燒了吧！國家為了增加銳收。不辦證。不交保險不準上路，新國標有幾個人買，要駕照買摩托車也不買電動車，現在我啥車都不想買了，

早該減少補貼了，套取國家補貼的新企業層出不窮，沒有核心技術和智慧財產權。騙了國家騙對方，到處建廠就是和地方政府拉關係搞投資拉政績。搞得烏煙瘴氣。這下水退了看得出那些是裸泳的了。

新能源車補退退坡是好事，理順在政策大幅補貼作用的市場扭曲供求關係，政府可在稅收，充電樁，使用牌照支援新能源車，讓新能源車健康發展。

趁火打劫唄,本身賣5萬的車,定價到15萬,國家補貼50％,還比正常售價多兩萬！不補貼,應該比之前補貼過的價格更低才對。一個新能源浪費了多少老百姓的納稅金？可以說就是變相的把國家的錢,裝到私人的口袋裡。

新能源汽車補貼退出後價格只會降不會漲，不存在“趁火打劫”但確實會有些品牌無奈退出。

新能源汽車補貼包括製造商的補貼（下文簡稱廠補）和購置稅補貼，兩種補貼對價格的影響為：全線走低！原因如下：

購置稅補貼將於2020年末結束，這一補貼是直接為消費者免除，一旦取消動輒萬元甚至數萬元的費用會促使大批意向消費者轉投燃油車陣營；作為汽車廠商必須做出讓步否則會失去市場，而讓步當然是降價。

廠補完全取消對於製造商而言造車成本明顯升高，但也必須維持現有價格體系或降低；想要顛覆一種持續上百年曆史的車型必須有足夠的亮點，電動或插電混動汽車的亮點在於電機執行無噪音、無振動和起步瞬間恆扭矩爆發最大扭矩，其次沒有了。

但缺點是非常明顯的，動力電池製造成本高昂無法提升裝機量增加續航，普通的10萬級電動汽車平均只有400公里的工況續航，實際用車受環境溫度影響和高速駕駛的頻率能達到350公里已經屬於一線車型。

電動汽車續航相比燃油車目前是沒有優勢的，那麼靜音、動力強勁的優點也就不能抵消這點明顯不足，面對事實情況不論補貼有或是沒有【都沒有漲價】的空間了。

所以即使補貼完全退出電動汽車的整體價格體系也不會提升，而長遠的看只會下降。

目前在沒有完全退出的階段所謂的“退坡”說法並不準確，準確的說退某些車企的補貼、拿這些補貼加上原有補貼給其他車企，19年新【方案】中把這種方式叫做【扶強扶優】，那麼哪些品牌屬於優、哪些屬於劣呢？

簡單的理解，兩臺價格均為10萬元的電動汽車：

A車純電續航350公里依靠採購電池、整車利潤依靠補貼後可以維持企業正常運轉，但無更多資金投入技術研發。

B車純電續航350公里可以自產電池、整車利潤豐厚可以實現技術研發投入，補貼的費用則可以加大技術研發投入或用以提升車輛續航能力。

A車企屬於劣已經止步不前毫無發展前景，B車企屬於優有持續發展進步能力，最終電動汽車的發展進步、提升續航里程需要依靠B車企，優質資源自然會傾向這類企業，這是價格整體走低的基石。

在完全退補後B類車企已經掌握了全部核心技術，核心技術是降低生產成本的主因，生產成本的降低同步降低的會是終端售價。

即使沒有補貼後B類車企也能夠合理控制利潤維持穩步緩慢持續發展進步，A類車企面對B類的不漲價也無法漲價，但不漲價沒有利潤則無法維持運轉，所以最終會破產或被併購，大量的市場再次面向A類。

良性迴圈一旦形成最終價格一定會降低，這也印證了數年前某個B類車企曾經預測過“電動車要比燃油車價格低”的說法，長遠的看就是這樣。

漲價就是自殺，降價也就只能說再多活幾年，新能源補貼的錢都進了私企老闆的腰包，取消補貼把錢用在新能源技術的研發上多好

我的一些粗淺的看法。

新能源汽車已經是國家的戰略，會發展下去的。當然補貼也會是逐年下降，直到2020年。那也就是說2020年之後國家補貼就沒有了。相關的購置稅減免，也是到2020年。國家出此政策，就是想要去推動新能源汽車市場的發展，培育新能源汽車市場，走向成熟。最終把政策引導，轉化為市場引導。

另外我們國家也有雙積分的政策，這是國家為了倒逼企業去節能減排，發展新能源汽車而做出的政策。從雙積分政策來看，國家對於發展新能源汽車的這個態度是很堅決的。

在這個大環境下，企業只有不斷的提升自己的技術能力，把這種技術轉化成生產力，不斷的降低自己產品的成本，才能適應國家政策的變化帶來的影響。

從發展的眼光來看，市場上的新能源車的數量會越來越多，電池的容量也會越來越高，成本也會越來越低，單車的成本也會逐年下降。即便是有國家補貼的退坡，那對於價格來講，也是不會上漲的。畢竟價格並不是說企業和政策來決定的，而是由市場來決定的。

對於那些技術能力弱，成產成本高，就是買電池買電機的組裝廠來講，那他們的成本會非常的高。在這種情況下，他們還是很難以生存的。技術能力強，三電技術都自己發展的企業來講，他們的生存能力就很強。技術能力弱的企業倒掉，技術能力強的企業生存，這就是優勝劣汰，很正常的事情。

今後的兩年，新能源車市場肯定是要經歷一輪廝殺，有些企業要退出。隨著技術的突破，成本的降低，就算對新能源車的補貼，甚至沒有，價格也不會上升，整個市場決定了價格。適應不了的車企，就退出市場了。

很肯定的說。這個補貼沒有了。價格也長不高哪裡去。一窩蜂的新能源車企。會有更大的打折優惠活動。因為 電動車 本錢也真的不怎麼高。

近幾年，新能源汽車在國家補貼政策和市場需求的“雙引擎”驅動下，逆勢而上。據中國汽車工業協會資料顯示。新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。而中國汽車則出現了28年以來的首次負增長，市場證明新能源汽車將成為行業新的增長級，前景廣闊。

仔細觀察發現，這份成績單的取得，還有一定的“水份”，就是政府補貼、限牌城市不限新能源等。這個刺激作用非常大，吸引逐利車企甚至造車新勢力紛紛擠入這個行業。但水平參差不齊，新勢力能出頭的屈指可數，傳統車企真正能造出好產品.得到市場認可的也不多。

縱橫比較，近幾年新能源汽車領域龍魚混雜，騙補的多，有實力的少。

國家為了鼓勵新能源汽車發展，所以政策上刺激，是想讓大家先進入到這一領域，想看看大家的真實水平，看清水平後那就靠實力吃飯了，不可能再靠補貼了。所以每年都有補貼退坡。而行業預計今年的退坡力度會更大，或將達到50%，續航250KM以下的產品不再有補貼。有很多車企借勢炒作退坡漲價話題，旨在促進目前產品銷售。

其實，漲價對車企沒有任何好處，因為新能源汽車不是一個“剛需”或者“必須品”，漲價無市對企業沒有任何利益可言。

但是，變向漲價有可能，為了追逐補貼，車企會研發製造高的、符合補貼需求的產品，代替以往的產品。所以，我們會發現，車還是去年那個車，但續航高了，價格也貴了一點點，但不會很多。

這是車企的一個策略。

預計今年將是新能源汽車的一個分水嶺。因為明年可能就基本沒有補貼了，補貼那套把戲沒有用了，所以會逼出車企拿出真正的本事來應對。

從成本上來看，其實新能源汽車（純電動）又能比傳統汽車成本高麼？當然這裡指的是同等級的車。比如榮威RX-5純電新能源版補貼後價格與燃油版價格，其實對照配置，價格也就差3萬。因為沒有形成市場規模，成本比傳統車相對要高，主要體現在電池、電機、電控這些核心零件方面。

但是，看回來，如果補貼沒有了，市場又形成一定規模而車企的競爭大了之後，他們會主動從產品研發、零部件採購到製造等，整個過程中去控制成本，以促進市場銷售，達到一定的市場保有量，才符合車企在發展新能源汽車產業上的長遠利益。

所以，從短期來看，退坡會帶來一定的價格上漲，但從長遠來看，退坡不會對整體的新能源汽車市場帶來價格上漲。現在是政策刺激的作用，如果沒有政策刺激了，就會迴歸市場供求關係的理想狀態。要點時間，但不會太久。