城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務於臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統，設計速度不高於200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重於線路承擔的運輸任務型別，而高鐵的名稱更偏重於速度這一技術指標。
京津城際鐵路
中國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h。早些年由於沒有統一的城際鐵路設計規範，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特徵，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特徵。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武鹹城際鐵路，設計運營速度250km/h。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別，城際鐵路就是高鐵。
昌九城際鐵路
由於城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求並不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統一的問題，國家鐵路局於2014年、2015年相繼釋出了《高速鐵路設計規範》、《城際鐵路設計規範》。兩個設計規範明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅執行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。
兩個規範釋出後，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：
1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高於200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，中國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規範。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。
長株潭城際鐵路列車
2、線路輻射範圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往裡程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武鹹城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點。而高鐵主要適用於距離較遠的不同區域之間的長大幹線，建設里程長的可以達到1000km以上。由於運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射範圍更廣。
CRH380A高速動車組
3、採用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要採用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要採用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分採用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經採用CRH6型動車組。
總結：
1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用於短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用於跨區域較長距離的旅客運輸。
2、在建設規範出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。
3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用於跨區域間的鐵路幹線，城市鐵路適用於相鄰城市間的區域性鐵路。
城際鐵路和高鐵都是指鐵路線路。根據國家鐵路局定義：城際鐵路是指服務於臨近城市之間，專門運輸城際旅客的客運專線系統，設計速度不高於200km/h；高鐵是指設計速度250km/h及以上，初期運營速度在200km/h以上，運營動車組列車的客運專線鐵路。從定義看，城際鐵路這一名稱偏重於線路承擔的運輸任務型別，而高鐵的名稱更偏重於速度這一技術指標。
京津城際鐵路
中國最早運營的城際客運系統是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，設計運營速度350km/h。早些年由於沒有統一的城際鐵路設計規範，一大批城際鐵路都是按照高鐵標準進行建設，這些線路既具備高鐵的高速度特徵，也具備城際鐵路線路短、停站密集的特徵。例如：2010年7月1日建成運營的滬寧城際鐵路，設計運營速度350km/h；2010年9月20日建成運營的昌九城際鐵路，設計運營速度250km/h；2013年12月28日建成運營的武鹹城際鐵路，設計運營速度250km/h。在這一階段大多數城際鐵路與高鐵沒有本質上的區別，城際鐵路就是高鐵。
昌九城際鐵路
由於城際鐵路承擔的是短距離、高停站密度的運輸任務，車站間距較小，對高速度的需求並不強烈，按高鐵標準建設城際鐵路存在事實上的浪費。為了解決設計標準不統一的問題，國家鐵路局於2014年、2015年相繼釋出了《高速鐵路設計規範》、《城際鐵路設計規範》。兩個設計規範明確：高速鐵路是指設計速度為250～350公里/小時，僅執行動車組列車的客運專線鐵路；城際鐵路指旅客列車設計速度為200km/h及以下的客運專線鐵路。
兩個規範釋出後，高鐵與城際鐵路從設計標準到運輸組織形式都有了很大的差別：
1、設計速度不同：明確城際鐵路設計速度不宜高於200km/h，高鐵設計速度在250km/h及以上。近些年，中國在建和已經建成的一批城際鐵路已經滿足新的設計規範。比如：已建成通車的長株潭城際鐵路設計速度為200km/h，列車初期運營速度160km/h；在建的穗莞深城際鐵路設計速度為160km/h。未來更多的城際鐵路建設會按照200km以下的標準進行建設。
長株潭城際鐵路列車
2、線路輻射範圍不同：城際鐵路是城市綜合交通系統的一部分，客流來源主要是相鄰城市間或城市群內的短途通勤客流。城際鐵路往往裡程不長，大部分在50km——200km之間，而且站點密集，站間距在5km——20km之間，列車基本站站停。比如武鹹城際鐵路全長90公里，沿線共設站13座，平均站間距7km,鐵路沿線鄉鎮基本上都設立了站點。而高鐵主要適用於距離較遠的不同區域之間的長大幹線，建設里程長的可以達到1000km以上。由於運營安全和效率的需要，高鐵線路上的站間距一般在20km——50km，列車停站較少，線路客流來源輻射範圍更廣。
CRH380A高速動車組
3、採用的列車車型存在差別。運營速度在300km/h以上的線路，主要採用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速動車組。運用速度在250km/h的線路，主要採用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型號動車組。城際鐵路方面：部分採用高鐵標準建設的城際鐵路也會使用上述型號動車組，但是未來城際鐵路的主要車型是全新開發的CRH6型動車組，CRH6型動車組將更適應城際鐵路快上快下、快速啟停的特點。已經開通的莞惠城際鐵路、長株潭城際鐵路和在建設的穗莞深城際鐵路鐵路都已經採用CRH6型動車組。
總結：
1、城際鐵路與高速鐵路在運輸功能上存在差別，一個主要是用於短途城市間通勤客流運輸，一個是主要用於跨區域較長距離的旅客運輸。
2、在建設規範出臺前，城際鐵路可以按照高速鐵路的標準，導致高鐵包含城際鐵路、城際鐵路確不一定是高鐵的認知混亂。
3、未來城際鐵路與高鐵功能定位與建設標準將更加明確，高速鐵路適用於跨區域間的鐵路幹線，城市鐵路適用於相鄰城市間的區域性鐵路。