飛行員的年薪與資歷、職位、機型、飛行時間等相關，年薪百萬以上當然是有，但並非每個飛行員都能拿到百萬年薪。
首先，飛行員分為航空專業定向培訓和退役部隊飛行員轉民航以及招聘外籍飛行員等幾種不同的方式組成。
先說定向培訓飛行員吧，首先是從實習副駕開始，而後一級一級的往上爬，其基本工資加飛行時數補貼從一萬元左右一直到六、七萬元每月，作為副機長基本上年薪最高也就在70萬元左右，且每月飛行時數不能低於80小時，否則連這個數都不敢想象。
只有透過數年努力，並經過嚴格的考核並取得機長資格後，年薪百萬的大門才剛開始開啟。一般從副駕升到機長，最快速度在五年左右，這還是單通道副駕升機長，如果是雙通道副駕升機長的時間要來得更久。一旦正式開始機長單飛，才能真正享受到機長待遇，而且機長的級別也分了好多級別，所以並非一開始就有百萬年薪在招手，必須是經過嚴格的考核逐漸成為真正合格的機長。作為一個成熟的機長，其收入比副駕要高一半以上，通常在100萬以上，當然是跟飛行時數有關，同樣每月飛行時數不能低於80小時。
我指的都是飛國內航線為主的單通道飛行員，一旦機長取得國際航線飛行資質，其收入又有了進一步提高，等升到教員機長，年薪百萬不是夢這句話才能真正實現。航空公司招聘海外機長的原因，一方面是培養一個成熟合格機長時間較長、成本較大，而機隊擴充較快，造成機長空缺較多；另一方面是外籍機長較為適應航空公司即插即用的方式，畢竟海外航線的開通，對於航空公司來說既有收益又有面子，因此招聘海外機長就成了順理成章的事情。一般外籍機長的年薪比國內機長的年薪更高，通常都有150萬元左右，而且飛行時數還比國內機長還少。
最後，部隊退役飛行員作為航空公司的另一個機長來源，也佔了不小的比例。川航英雄機長就來自部隊飛行員隊伍，我之前就鄰居，上海航空的副總兼總飛行師，也是來自部隊，他們從部隊轉業到地方，依然有良好的心理素質和過硬的飛行技能，唯一欠缺的是英語口語水平，所以一般以國內航線為主，不太會飛國際航線。
飛行員表面上看是個光鮮亮麗的工作，但其實工作壓力和勞動時間是比較大比較長的，通常飛四休二，且經常駐外場不能照顧到自己的家庭。
一場疫情把航空公司逼入絕境，飛行員的收入也大幅下降，疫情期間飛行時數最低只有10-20個小時一月，就算現在也只有疫情之前的一半左右，因此年薪百萬，今年是相當大的困難，甚至有航空公司解聘外籍機長以減少成本支出的情況發生。
飛行員的年薪與資歷、職位、機型、飛行時間等相關，年薪百萬以上當然是有，但並非每個飛行員都能拿到百萬年薪。
首先，飛行員分為航空專業定向培訓和退役部隊飛行員轉民航以及招聘外籍飛行員等幾種不同的方式組成。
先說定向培訓飛行員吧，首先是從實習副駕開始，而後一級一級的往上爬，其基本工資加飛行時數補貼從一萬元左右一直到六、七萬元每月，作為副機長基本上年薪最高也就在70萬元左右，且每月飛行時數不能低於80小時，否則連這個數都不敢想象。
只有透過數年努力，並經過嚴格的考核並取得機長資格後，年薪百萬的大門才剛開始開啟。一般從副駕升到機長，最快速度在五年左右，這還是單通道副駕升機長，如果是雙通道副駕升機長的時間要來得更久。一旦正式開始機長單飛，才能真正享受到機長待遇，而且機長的級別也分了好多級別，所以並非一開始就有百萬年薪在招手，必須是經過嚴格的考核逐漸成為真正合格的機長。作為一個成熟的機長，其收入比副駕要高一半以上，通常在100萬以上，當然是跟飛行時數有關，同樣每月飛行時數不能低於80小時。
我指的都是飛國內航線為主的單通道飛行員，一旦機長取得國際航線飛行資質，其收入又有了進一步提高，等升到教員機長，年薪百萬不是夢這句話才能真正實現。航空公司招聘海外機長的原因，一方面是培養一個成熟合格機長時間較長、成本較大，而機隊擴充較快，造成機長空缺較多；另一方面是外籍機長較為適應航空公司即插即用的方式，畢竟海外航線的開通，對於航空公司來說既有收益又有面子，因此招聘海外機長就成了順理成章的事情。一般外籍機長的年薪比國內機長的年薪更高，通常都有150萬元左右，而且飛行時數還比國內機長還少。
最後，部隊退役飛行員作為航空公司的另一個機長來源，也佔了不小的比例。川航英雄機長就來自部隊飛行員隊伍，我之前就鄰居，上海航空的副總兼總飛行師，也是來自部隊，他們從部隊轉業到地方，依然有良好的心理素質和過硬的飛行技能，唯一欠缺的是英語口語水平，所以一般以國內航線為主，不太會飛國際航線。
飛行員表面上看是個光鮮亮麗的工作，但其實工作壓力和勞動時間是比較大比較長的，通常飛四休二，且經常駐外場不能照顧到自己的家庭。
一場疫情把航空公司逼入絕境，飛行員的收入也大幅下降，疫情期間飛行時數最低只有10-20個小時一月，就算現在也只有疫情之前的一半左右，因此年薪百萬，今年是相當大的困難，甚至有航空公司解聘外籍機長以減少成本支出的情況發生。